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Hessen Mobil
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Ein wegweisendes Projekt

Um Radverkehr übersichtlich auszuschildern, ist viel Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Kommunen und ausführenden Akteuren notwendig. In Hessen sollen eine gemeinsame Katasterdatenbank und öffentlich verfügbare Software die Planung und Kooperation erleichtern. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 04/2023, Dezember 2023)

„Ein Wegweiser muss ins Auge fallen, die Nutzenden machen sich keinen Kopf darüber, wo der nächste Wegweiser steht“, sagt Wolfgang Schuch. Er arbeitet im Sachgebiet Radwegweisende Beschilderung im Straßen- und Verkehrsmanagement bei Hessen Mobil. Gemeint ist, dass Radfahrerinnen nicht suchen wollen, wo ein weiterer Wegweiser an der Kreuzung steht. Gute Wegweiser sind intuitiv verständlich, einfach aufzufinden und lassen sich schnell überblicken. Auch dass sie weitgehend einheitlich sind, ist laut Schuch entscheidend. Wer Wegweiser plant und montiert, muss auf einige Dinge achten. Wo es einen nicht benutzungspflichtigen Radweg gibt, müssen Schilder auch für Menschen, die auf der Straße fahren, einsehbar sein. Die Mon-teurinnen müssen außerdem genug Abstand zu Bäumen wählen und einkalkulieren, dass verschiedene Arten verschieden schnell an den Pfosten heranwachsen und ihn schließlich überdecken können.

„Jeder einzelne Planende macht alles richtig, aber in der Summe ist es trotzdem falsch.“

Wolfgang Schuch, Hessen Mobil

Stressfaktor Orientierung

Diese Aufgabe ist schon innerhalb einer Kommune nicht trivial. Dort, wo verschiedene Radverkehrsnetze und ihre Beschilderungen aufeinandertreffen, herrscht oft Chaos. Um diesem Problem zu begegnen, leitet Schuch ein Projekt, bei dem Hessen kommunale und regionale Datenbanken zusammenführt. Ob Voll- oder Zwischenwegweiser, dank dieser gemeinsamen Datengrundlage lässt sich einsehen, wie das Radnetz vor Ort aussehen soll und wo bereits welche Schilder stehen. Wenn sich etwas ändert oder das Netz überarbeitet wird, können Planerinnen ermitteln, welche Wegweiser anzupassen sind. Dieses Wissen hört durch Schuchs Projekt nicht mehr an den kommunalen Grenzen auf und ist inzwischen beinahe flächendeckend in Hessen verfügbar. Fehlende Orientierung ist ein wichtiger Stressfaktor im Radverkehr, erzählt Wolfgang Schuch. Daraus leitet er den Handlungsauftrag ab, dass Wegweisung einfach sein muss. „So wie ich mit dem Auto jedes Ziel und jedes Dorf finde, muss es mit dem Fahrrad auch sein.“ Das scheitere aber oft an mangelnder Abstimmung zwischen verschiedenen Kommunen und koste auf Dauer das Vertrauen der Nutzerinnen in die Wegweiser, erklärt Schuch. „Jeder einzelne Planende macht alles richtig, aber in der Summe ist es trotzdem falsch.“

Wie es aussehen sollte (links) und wie es nicht aussehen sollte (rechts): Wegweiser sollten auf einen Blick zu erfassen und intuitiv verständlich sein.

Die hessische All-in-one-Lösung

Vor fünf Jahren fiel die Entscheidung, die Wegweisung in Hessen mit einer gemeinsamen Katasterdatenbank und Software zu fördern. Auch in anderen Bundesländern gab es bereits ähnliche Vorstöße. Nordrhein-Westfalen bietet seinen Kommunen beispielsweise ein gemeinsames Kataster, jedoch keine durchgängige Planung. Die hessische All-in-one-
Lösung ist also durchaus etwas Besonderes. „Wir haben die Daten und Datenbanken ab 2020 zusammengeführt“, erzählt Schuch. Insbesondere an den Grenzen zwischen kommunalen Zuständigkeitsgebieten herrschte vielerorts Durcheinander durch sich doppelnde Wegweiser und unterschiedliche Ziele, die darauf ausgeschildert waren. „Man kann sich vorstellen, dass wir die Probleme, die man an den Knoten vor Ort hatte, auch in den Datenbanken hatten. Wir sind immer noch dabei, das auszubügeln.“
Zu Beginn des Projekts gab es zehn verschiedene Datenbanken. Schuch und sein Team nahmen die größte von ihnen und fingen an, die kleineren Datenbanken in diese zu integrieren. Eine letzte Datenbank befindet sich aktuell noch in diesem Prozess. Wolfgang Schuch: „In Hessen hatten wir das Glück, dass alle Datenbanken die gleiche Software hatten und vom Netz nicht sehr miteinander verschränkt sind außerhalb der Grenzbereiche.“ Die Datenbank erhält bereits knapp 30.000 Kilometer Radverkehrsnetz und wird noch bis auf 40.000 Kilometer anwachsen, auch aufgrund bestehender Neuplanungen, schätzt Schuch. Im ländlichen Raum gibt es im Schnitt rund ein Kilometer Netz pro Quadratkilometer, in den Städten sind es rund drei Kilometer auf derselben Fläche. „Das sind ganz andere Dimensionen, die weit größer und viel dichter sind als bei der Autowegweisung.“ Auf dem Netz, das die Grundlage der Datenbank bildet, sind die Routen und schließlich die einzelnen Ziele für die Wegweiser hinterlegt. Diese lassen sich über sogenannte Zielspinnen planen, also Arme, die zu einem Punkt führen. Schwierig ist der Prozess, die Datenbanken zusammenzufassen auch deshalb, weil Dopplungen und andere Fehler ausgemerzt werden müssen, während laufend neue Infrastruktur entsteht und geplant wird.

„So wie ich mit dem Auto jedes Ziel und jedes Dorf finde, muss es mit dem Fahrrad auch sein.“

Wolfgang Schuch, Hessen Mobil

Kommunikation ist der Schlüssel

Nicht nur im Projektkontext, sondern auch in normalen Planungsverfahren werde oft unterschätzt, wie groß der Bedarf nach Kommunikation eigentlich ist. Es gilt, Nachbarkommunen, Kreise, die Macher*innen des Radnetzes des Landes oder Tourismusorganisationen einzubeziehen. Der Kommunikationsaufwand müsse auch in die Planung einkalkuliert und in Ausschreibungen aufgenommen werden. Der Austausch ist heutzutage, in bestehenden Systemen, noch zentraler als früher. „Man muss sehen, dass da ein Wechsel stattfindet. Die Planungsbüros, die heute Fachplaner für die Wegweisung sind, haben gelernt, auf der grünen Wiese oder dem leeren Blatt zu planen“, erläutert Wolfgang Schuch. Er plädiert für deutlich höhere Budgets, die der Kommunikation zugeordnet sind. Diese seien nämlich schnell aufgebraucht, wodurch sich Absprachen dann auf ein Minimum beschränken. Selbst bei der Standortwahl von Wegweisern wird der Prozess oft mit einer Mail abgeschlossen, in der Hoffnung, dass kein Widerspruch zum vorgeschlagenen Ort aufkommt.

38.000

Waren es im Mai 2021 noch 12 Büros und Kommunen,

die die hessische Software nutzten, sind es mittlerweile fast 40.

Fast 38.000 Pfosten sind in der Datenbank hinterlegt.

Kostenlose Software mit vielen Funktionen

Zumindest ein Teil dieses Aufwands kann die Software abfangen, die Hessen Mobil den Gemeinden des Bundeslands, aber auch den Planungsbüros kostenlos zur Verfügung stellt. Diese Anwendung basiert auf der am Markt sehr verbreiteten Software VP-Info, deren Zugriffsrechte sich in dieser Variante zusätzlich noch genauer steuern lassen. Ihre Nutzung ist keine Pflicht, sondern ein Angebot. Auch mit anderen geografischen Informationssystemen ist die Anwendung kompatibel. Das Land stellt gewisse Förderungen allerdings nur unter der Prämisse zur Verfügung, dass die Daten später in die landesweite Datenbank eingepflegt werden.
Die kostenlose Software soll unter den Planungsbüros Gleichberechtigung schaffen, da die Kosten für spezialisierte Software kein Ausschlusskriterium mehr sind. Wer einen Auftrag erhält, kann für einen befristeten Zeitraum nicht nur Informationen einsehen, sondern ist auch berechtigt, sie einzutragen. Ein Nebeneffekt, so erzählt Schuch außerdem, ist, dass die Kosten sich besser abschätzen lassen und die Firmen präziser auf Ausschreibungen reagieren können. Der Grund: Die Planungsbüros können sehen, welche Ausstattung und Daten vor Ort bereits vorhanden sind.
Die Zahlen der Nutzer*innen sind seit Bestehen der Software stark nach oben geschnellt, sagt Schuch. Waren es im Mai 2021 noch 12 Büros und Kommunen, sind es mittlerweile fast 40. Fast 38.000 Pfosten sind in der Datenbank hinterlegt. Sie dient nicht dem Planen von Netzen, sondern der Entwicklung von Wegweisern auf vorhandenen Netzen. Wenn etwa thematische Sonderrouten aufgesetzt werden, können diese auch hinterlegt werden. Die Software fügt das passende Sonderzeichen automatisch bei den jeweiligen Wegweisern ein und errechnet automatisch Kilometrierungen vom Wegweiser zum Ziel, das er ausschildert. Für die Ausschreibungen, die Herstellung und schließlich die Montage vor Ort ist die Software ebenfalls essenziell. Sie ermittelt, welches Material gebraucht wird, und hilft schließlich sogar bei der Abrechnung, gegebenenfalls aufgeteilt auf die verschiedenen Kostenträger. Selbst Fotos von der Situation vor Ort lassen sich hinterlegen. Die Hilfestellung geht so weit, dass die Software sogar warnt, wenn ein geplanter Pfosten mit der Windlast der an ihm geplanten Schilder überlastet sein dürfte.

Die gemeinsame Datenbank für Wegweisung in Hessen erleichtert viele Arbeitsschritte, von der Planung und Ausschreibung bis hin zur Herstellung und Montage. Mittels Software lassen sich Materialbedarfe planen und Kosten aufteilen.

„Wegweisung bleibt nicht für die Ewigkeit“

Bedarf für diese Anwendung gibt es viel. Das liegt mitunter daran, dass sich die Art, wie Wegweiser geplant werden, verändert hat. Wurde vor 15 Jahren die Wegweisung am Fernziel Cölbe ausgerichtet, muss heute das Oberzentrum Marburg gewählt werden, erklärt Schuch exemplarisch. „Wenn alle Fernziele ausgetauscht werden, muss die Wegweisung komplett neu gemacht werden. Das ist komplex, das ist nicht trivial. Mittlerweile gibt es diverse Player, den Kreis, die Gemeinden, die ein eigenes Netz haben, das Landesnetz und so weiter. Und die muss man alle unter einen Hut bekommen.“
Und noch etwas hat sich geändert, erklärt Wolfgang Schuch: „Wenn ich eine Wegweisung aufstelle, bleibt die ja nicht für die Ewigkeit. Einerseits muss ich sie jedes Jahr kontrollieren, am besten zwei Mal im Jahr. Andererseits muss man die Wegweisung nach zehn Jahren komplett neu machen, weil sich der Raum verändert hat.“ Die Herausforderung guter Wegweisung ist also wiederkehrend. Der Aufwand, den Schuch und sein Team für das landesübergreifende Projekt betreiben, dürfte sich deshalb dauerhaft lohnen. Das Problem, dass Beschilderung an Grenzen oft Verwirrung für die Nutzer*innen stiftet, gibt es nicht nur zwischen verschiedenen Kommunen. Hessen Mobil sucht deshalb auch das Gespräch mit anderen Bundesländern, an deren Grenzen sich Datensätze verschränken. Ein gemeinsames Ziel zu verfolgen, ist wichtig, sagt Schuch. Nur wenn jeder einzelne am selben Strang zieht, ist im Hinblick auf Wegweisung die Summe nicht mehr falsch.

Bilder/Grafiken: Hessen Mobil

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Wie man Radler richtig lenkt

Radrouten sind für die touristische Erkundung einer Region bestens geeignet, sie helfen aber auch beim Alltagsverkehr, vor allem in der Stadt. Das Kölner Planungsbüro Via erläutert, warum eine gute Wegweisung auch in Zeiten von Apps unverzichtbar ist. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 03/2020, September 2020)

„Natürlich sind die bekannten Wegweiser auch Werbung für den Radverkehr“, sagt Michael Schulze vom Kölner Planungsbüro Via. Eigentlich sind sie aber viel mehr. Bei Via werden unter anderem Fahrrad-Wegweisesysteme für Städte geplant und entwickelt. Die vor weißem Hintergrund rot oder grün bedruckten Schilder in 20 mal 80 Zentimetern Größe kennen wir alle. Aber sind diese Leitsysteme in Zeiten von Smartphones am Lenker und Software wie Komoot oder Google Maps überhaupt noch wichtig?

Schilder werben und lenken

In der City finden sich auf den langen Schildern für den Alltags-, aber auch den touristischen Verkehr Hinweise auf wichtige Orte wie Bahnhöfe, Kirchen oder wichtige Plätze mit Sehenswürdigkeitscharakter. Außerhalb leiten die Schilder in die nächsten Orte, zum Badesee, zu kulturellen Stätten oder Aussichtspunkten. Gelegentlich zeigen Piktogramme neben diesen Orten auch besonders steile Wegabschnitte, einen Park-and-Ride-Parkplatz oder auch eine Geschäftsstelle des ADFC. Viele Informationen für den Radfahrer auf kleiner Fläche also. Unterschieden wird deshalb zwischen dem genannten Vollwegweiser und dem Zwischenwegweiser – also der kleine Pfeil mit dem Fahrrad-Symbol darunter auf quadratischen Flächen. Die ersten Funktionen sind damit klar: Sie erleichtern den Weg, lenken die Radler, zeigen Entfernungen und werben gleichzeitig für interessante Ziele.

Große Unterschiede zur GPS-Navigation

Wer den Weg per Fahrradnavigation und Wegweisung vergleicht, kann oft einen deutlichen Unterschied feststellen: Die Wegweiser-Route ist gelegentlich etwas länger, dafür aber ruhiger und bietet meist mehr Erlebnischarakter; sei es aufgrund der Landschaft, durch die sie führt, oder wegen der Points of Interest, die dort vorbeigleiten. Zumindest dann, wenn es sich um touristisch relevante Regionen handelt. Natürlich funktioniert das auch für Einheimische, die so potenziell komfortabler und sicherer unterwegs sind. Tipp: Einfach ausprobieren. Der Grund dafür liegt auf der Hand: Planungs-Auftraggeber haben eigene Schwerpunkte in Sachen Qualität, Direktheit der Verbindungen und Gefälligkeit der Strecke. „Das wichtigste Kriterium für die Qualität einer Route ist natürlich die Fahrradinfrastruktur beziehungsweise die Eignung der Wege für den Fahrradverkehr“, betont der Geograf Michael Schulze. Beim Planungsbüro Via werden auch Radverkehrskonzepte erstellt und klassische Radweganlagen geplant und entwickelt, „was teilweise eher schon in den Ingenieurbereich geht“, erklärt Schulze. Aber es gibt eben auch die Fahrrad-Wegweisung als Aufgabengebiet, eine Kernkompetenz von Via. Zudem müsse man natürlich berücksichtigen, dass nur wenige Radler ein Navi oder das Handy mit GPS-Wegweisung ständig am Lenker hätten.

Die Standorte der Schilder werden nach Gesichtspunkten wie Sichtachsen, Auffälligkeit in der Umgebung etc. penibel geplant. Dafür gibt es Empfehlungen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen.

Wechselwirkung mit anderen Verkehrsträgern

Bedarf gibt es überall dort, wo in den letzten Jahren nichts oder wenig in Richtung Radrouten getan wurde, so sehen es die Planer. Selten gibt es Aufträge, wo von Grund auf ein neues Netz erstellt werden soll. Meist ist schon ein Radroutennetz vorhanden, und es soll überarbeitet werden. Und das aus guten Gründen. „Wenn einmal 15 Jahre lang nichts am System verändert worden ist, dann kommt das fast einer Neuplanung gleich“, erläutert Schulze. Verkehr sei dynamisch und Veränderungen im Auto- oder Fußgängerverkehr wirkten sich oft direkt auf den Radverkehr aus. Alles hängt mit allem zusammen. Das ist oft auch der Grund, weshalb manche Routen in der Praxis plötzlich nicht mehr funktionieren: So wird aus einer Straße eine Einbahnstraße und der Radweg endet damit plötzlich im Nichts. Oder eine Straße wird zur Fußgängerzone und für die Fahrradfahrer heißt es plötzlich „draußen bleiben“. Es gelte viele Ansprüche zu befriedigen, sagt Schulze. Ein Punkt, den viele aus ihrer eigenen, fixen Perspektive, zum Beispiel als Radler, Autofahrer oder Wanderer, oft vergessen. Dazu käme, „dass Kompromisse eben dauern“. Das geht so weit, dass bei manchen Projekten vor der Fertigstellung die Grundvoraussetzungen plötzlich andere sind. Denn leider sei es immer noch in den wenigsten Städten und Regionen so, dass die Radverkehrs-Infrastruktur an erster Stelle stehe.

Von der Idee zur Umsetzung

Wie kommt man eigentlich vom Bedarf bis zur fertig ausgeschilderten Radwegweisung? „Der gängigste Weg, wie Behörden Kontakt mit dem Planer aufnehmen, ist die Angebotsaufforderung“, sagt Schulze. Allerdings nur, solange keine Ausschreibung stattfinden muss, was beispielsweise ein bestimmtes Kostenvolumen für das Projekt vorschreibt. Diese Summe kann von Bundesland zu Bundesland variieren. Meist ist zudem ab 250.000 Euro eine europaweite Ausschreibung fällig. Der Großteil der Aufträge für die Radrouten-Wegweisung läge allerdings ohnehin unter dieser Summe. Die eigentliche Arbeit beginnt dann mit der Sichtung und Prüfung vorhandener Strukturen: Wo gibt es Lücken in einem Routennetz, wo will man weiterleiten? Neu in Auftrag gegebene Routen werden ins vorhandene Netz eingepflegt. Zu beachten sind dabei bundeseinheitliche Richtlinien und die Vorgaben der Gemeinden. So geht es zum Beispiel bei einem Auftraggeber um eine möglichst schnelle Führung zu den anvisierten Punkten, bei einem anderen um möglichst ruhige Strecken oder darum, möglichst viele Netzschnittpunkte zu erreichen. Andere Kriterien sind „steigungsarm“ oder „alltagstauglich“, was in der Praxis unter anderem „beleuchtet“ heißt. Die Planung liefe auch politisch nicht immer reibungslos: Nicht immer zögen beispielsweise die einzelnen Gemeinden und deren Behörden mit dem Bundesland an einem Strang. Überhaupt hänge eine fahrradoptimierte Planung oft mit einzelnen Personen bei der auftraggebenden Behörde zusammen. Auftraggeber ist meist das Straßenbauamt, das Amt für Straßenverkehrswesen oder das Verkehrsmanagement einer Kommune.

„Eine fahrradoptimierte Planung hängt oft mit einzelnen Personen bei der auftraggebenden Behörde zusammen.“

Michael Schulze, Planungsbüro Via

Ringen um den optimalen Weg

Der Entwurf der Wegweisung wird mit den Auftraggebern besprochen, gegebenenfalls Änderungsvorschlägen nachgegangen. Denn die optimale Wegweisung ist nicht immer das, was der Auftraggeber wünscht, wenn dadurch Einschränkungen oder besondere Kosten entstehen. Bei alledem helfen Erfahrung, Fingerspitzengefühl – und der Computer. So ist bei Via über die Jahre zusammen mit einem IT-Partner ein spezielles Computerprogramm für die Konzeption und das Management von Leitsystemen entstanden. Es ist laut Via nicht nur für Fahrradleitsysteme, sondern auch für Kfz- oder Mountainbike-Leitsysteme nutzbar und unterstützt die Planung: Standortwahl, Zielauswahl, Themenroutenauswahl, relevante Entfernungen, Steigungen, alles ist über Datenbanken integriert. Mit ihm werden zwar keine Kriterien zur Routenwahl erarbeitet, aber es erleichtert die Arbeit der Planer deutlich.

Ein Stück Fahrradkultur entsteht

Die Standorte der einzelnen Schilder werden nach Gesichtspunkten wie Sichtachsen, Auffälligkeit in der Umgebung etc. penibel geplant. Dazu sind Mitarbeiter wie Schulze zur Sichtung der tatsächlichen Gegebenheiten vor Ort. Dazu kommt: Nicht überall dürfen Schilder aufgestellt werden. Oft braucht es dazu privaten Grund, was zusätzlich Zeit und Geld kostet. Für die Wegweiser selbst und deren Aufstellung gibt es Empfehlungen, die von der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen entwickelt wurden. Aber nicht alle Gemeinden halten sich daran, oft aus finanziellen Erwägungen. Lohnenswert ist es allerdings schon, denn bei solider Planung und guten Ausführung entsteht so ein echtes Stück sichtbarer Fahrradkultur für die Öffentlichkeit.

Bilder: stock.adobe.com – hkama, Georg Bleicher

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