Berlins Graefekiez ist ein beliebter, politisch eher linker Teil der Hauptstadt. Die Politik will weniger Autos und einen grüneren Straßenraum. Kann man daraus lernen? (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Es geht im engeren Sinne nur um paar Hundert Meter, die sich auf zwei Straßen in einem Kiez des Berliner Stadtbezirks Friedrichshain-Kreuzberg verteilen. Im weiteren Sinne geht es jedoch um große Themen: das Mikroklima in einem dicht besiedelten, innerstädtischen Ballungsraum, die deutlich höhere Versiegelung der Flächen mitten in der Millionenstadt und vor allem auch die Zukunft des Verkehrs. Wüsste man von alldem nichts und würde einfach so einen Spaziergang durch die Berliner Graefestraße machen, vielleicht würde man nicht einmal mitbekommen, dass hier ein besonderes städtebauliches Experiment abläuft. Doch seit Frühsommer 2023 wandelt sich das Bild dieser und der kreuzenden Böckhstraße. Am Straßenrand stehen Sitzlandschaften aus Holz, es grünt, wo früher Autos standen. Offenbar hat das nicht allen gefallen. „Fuck You“, steht zwischendrin mit Graffiti auf die neue Einrichtung am Straßenrand gesprüht, „Grüne HUSO“ und „Stop Projekt Graefekiez“.

„Der Aufwand, der getrieben wurde, ist zu hoch“
Prof. Andreas Knie, Wissenschaftszentrum Berlin

Schon seit vier Jahrzehnten ist der Graefekiez verkehrsberuhigt, der Schutz vor Durchgangsverkehr ist den Anwohnern wichtig.

Knapper Raum, parkende Autos

Im Kern geht es im Graefekiez darum, innerstädtische Straßenzüge mit einfachen Mitteln umzugestalten: „Ziel ist es, die Verkehrsberuhigung im Kiez zu stärken, Gefahrenquellen insbesondere mit Blick auf die Schulen und anderen sozialen Einrichtungen zu beseitigen, den Wirtschaftsverkehr zu verbessern und die Stadt gegenüber den Folgen des Klimawandels widerstandsfähiger zu machen“, erklärte das zuständige Bezirksamt in einer Pressemitteilung vom März 2023. Damals setzte die Verwaltung um, was im Juni 2022 – von Linken und Grünen vorangetrieben – in der Bezirksvertreterversammlung politisch beschlossen worden war: ein „Testfeld zur Umnutzung von Kfz-Stellplätzen“. In dem Stadtteil, in dem etwa 22.000 Menschen leben, sollten gemäß Plan etwa 400 Parkplätze entfallen. „Öffentlicher Raum ist knapp – und sehr viel davon ist mit parkenden Autos belegt. Mit dem Projekt Graefekiez erproben wir gemeinsam mit der Nachbarschaft, wie Straßen der Zukunft aussehen können“, sagte die zuständige Bezirksstadträtin für Verkehr, Annika Gerold, von den Grünen. Etwa 450 Quadratmeter Fläche, so berichtet es der Klimabeauftragte des Bezirks, würden durch diese Maßnahme entsiegelt.
Die Ausgangslage für ein solches Verkehrsprojekt gilt an dieser Stelle Berlins als durchaus günstig. Schon seit vier Jahrzehnten handelt es sich nämlich um einen verkehrsberuhigten Bereich. Auch die politische Lage ist vergleichsweise eindeutig. Die Grünen sind hier mit Abstand die erfolgreichste Partei der vergangenen Wahlen, gefolgt von den Linken. Das Bezirksamt argumentiert, dass im Kiez pro 1000 Bewohnerinnen nur 182 einen Pkw besitzen. Der bekannte Verkehrsforscher Prof. Andreas Knie wohnt hier, er kennt den Stadtteil gut und begleitet das Projekt mit seinem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Der Widerstand gegen die Maßnahmen, sagt Knie, sei im Laufe der vergangenen zwei Jahre nicht gewachsen. Es gebe „alte Linke“, die sich keine Vorschriften machen lassen wollten – und es habe Widerstand auch durch die CDU gegeben, etwa im Zusammenhang mit den Besucherinnen einer Kirchengemeinde, zu der viele mit Autos anreisen. „Man muss sagen, seit es dieses Thema im Graefekiez gibt, hatten wir zwei Wahlen und eine Wiederholungswahl und es wurde jeweils auch im Kiez die Mehrheit im Großen und Ganzen bestätigt.“ Das gelte nicht für den Widerstand. „Man kann sagen, es ist im Moment erstaunlich ruhig“, beobachtet Knie.

Protest und Gegenbotschaft: Es gab Widerstand gegen das Verkehrsprojekt, doch die Befürworter setzen sich vorerst durch.

Bürger pflegen Sitz statt Stellplätze

Das Projekt lebt stark vom Engagement der Bürgerinnen und Bürger im Bezirk. Denn die einzelnen Flächen werden jeweils Engagierten übergeben, die sich um den jeweiligen Standort kümmern. So sind im Graefekiez die Pflastersteine entfernt worden und an der Stelle der Parkplätze etwa Gärten und Beete entstanden, die von Anwohnerinnen und Anwohnern gepflegt werden. Auch finden sich auf der ehemaligen Parkfläche aus Holz gebaute Sitzlandschaften, die beispielsweise in der Patenschaft von Kindertagesstätten geführt werden. Umgewidmet wurden Parkplätze auch zu Ladestationen und Stellplätzen für den Lieferverkehr. Insgesamt 13 neue Jelbi-Punkte und fünf neue Jelbi-Stationen sind zudem entstanden. Jelbi ist das Berliner Modell zur Bündelung von Sharing-Angeboten, die von der Stadtverwaltung offiziell zugelassen sind. Die Berliner Verkehrsgesellschaft BVG managt dieses Angebot.
Beim Ortsbesuch für VELOPLAN geht es in den Straßen entspannt zu. Der Verkehr ist ruhig, Fahrradfahrer*innen dominieren das Straßenbild deutlich mehr als Autos. Dennoch hat man nicht gerade den Eindruck, durch eine autofreie Zone zu laufen – im Gegenteil, überall stehen Pkw, teils auch klar gegen die ausgeschilderten Verbote. Im Vorfeld hatte man auch von Widerstand gelesen, das Meinungsbild ist so, wie man es erwarten würde. In einem traditionsreichen Uhrengeschäft schimpft die betagte Frau hinterm Tresen, denn viele ihrer Stammkunden kämen per Auto aus dem Umland, die fänden hier keine Stellflächen mehr. Ein Fahrschullehrer wirkt emotional angefasst, ob in diesem Stadtteil eine Zukunft für sein Geschäft sei, zieht er in Zweifel. Ganz anders sieht es im Naturwein-Laden um die Ecke aus, da findet der Betreiber die beruhigte Straße mit mehr Aufenthaltsqualität überzeugend.

Sitzlandschaften sollen auf der Straße den Aufenthaltscharakter verbessern. Aus versiegelten Boden wird Lebensraum. Anwohner*innen gestalten entlang der Straße Gartenflächen.

WZB hat laufend evaluiert

Das Projekt ist aufwendig aufgezogen. Die Aufgeschlossenheit des Kiezes ist eine gute Basis für solch ein Projekt. Das Ausmaß der Partizipation ist dazu erheblich. Paper Planes e.V. begleitet das Projekt, sammelt im Auftrag des Bezirks den Input der Bewohnerinnen und Bewohner. Man hat Sprechstunden angeboten und „einen Prozess der zivilgesellschaftlichen Selbstorganisation“ initiiert, wie es im Duktus der Denkfabrik heißt. Parallel hat das Wissenschaftszen-trum Berlin für Sozialforschung evaluiert, wie es mit dem Projekt läuft und was die Bevölkerung sagt. Diese Auswertung soll (nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe) der Bezirksvertreterversammlung präsentiert werden. Andreas Knie gibt jedoch für dieses Magazin schon einen Überblick über die hauptsächlichen Erkenntnisse. Insgesamt fällt demnach das Feedback sehr positiv aus. Es gehe jetzt darum, noch Aspekte anzupassen.Ein Aspekt, der zu kurz gekommen sei, sagt Knie: Von Gewerbetreibenden im Kiez gebe es Feedback, das im Zusammenhang mit Stadtgestaltung sehr wichtig sei. „Wir müssen die Verödung der Innenstädte ernst nehmen, die durch die Corona-Pandemie noch beschleunigt worden ist“, sagt Knie. Gewerbe in einem Viertel sei wichtig, auch der Erhalt des öffentlichen Lebens. „Man hat im Projekt auch schnell gemerkt und erlebt, dass der Wirtschaftsverkehr bisher eher stiefmütterlich behandelt worden ist.“ Darauf, so lautet eine wichtige Schlussfolgerung, müsse man reagieren. „Da muss man die Straßenverkehrsordnung noch mal richtig gegen den Strich bürsten“, sagt Knie. Eine Idee: Durch Marktplätze, die Flächen für Gewerbetreibende ebenso zur Verfügung stellen wie es die Jelbi-Angebote für die Sharing-Anbieter tun. Mit digitalen Buchungen können die Gewerbe dann auf diese Flächen zurückgreifen. Ein anderer Aspekt ist jedoch, dass sich durch die Maßnahmen nichts am vorherrschenden Eindruck verändert hat. „Es stehen noch jede Menge Autos rum, die kaum bewegt werden – und deshalb haben die Anwohner vorgeschlagen, noch mehr Flächen umzubauen“, sagt Knie. Ein wichtiges Mittel, um die Sache in den Griff zu bekommen, sei auch eine Parkraumbewirtschaftung. Aber die Preise für die Anwohner-Parkausweise seien viel zu günstig und hülfen nicht beim Flächenumbau. Eine simple, aber zum Projekt passende Maßnahme wäre eine deutliche Verteuerung. „Ob das kommt und wie das umgesetzt wird, muss aber die Politik entscheiden“, sagt Andreas Knie.

182

Pro 1000 Bewohner
des Stadtviertels
haben nur 182 ein Auto,
was die Akzeptanz
für den größeren Eingriff im
Vorfeld erhöht haben dürfte.

Zur Umgestaltung der Straßenräume gehören auch ein verstärktes Angebot und mehr Platz für die Anbieter von Sharing-Mobilität.

Lässt sich das Projekt skalieren?

Die große Frage ist, ob sich aus einem Projekt wie im Graefekiez Schlussfolgerungen für andernorts oder gar für die Allgemeinheit ziehen lassen. Forscher Knie ist angetan von den Ergebnissen im Kiez. „Allerdings ist der Aufwand, der getrieben worden ist, zu hoch. Das ist schon sehr kleinteilig. Dieses bürgerschaftliche Engagement etwa für die Gartenbewirtschaftung kann man nicht überall voraussetzen“, sagt Knie, „da muss man etwas Einfaches finden, von städtischer Seite pflanzen und Flächen umnutzen.“ Der Graefekiez habe „wirklich etwas von Bullerbü, das lässt sich nicht skalieren.“ Bei vergleichbaren Maßnahmen müsste also die Verwaltung dort die Pflege übernehmen, wo sich keine Bürger*innen melden. Dafür brauche es standardisierte Prozesse. Allein in Berlin gebe es viele geeignete Flächen, etwa in Charlottenburg, Mitte und Lichtenberg. „Aber die Bezirke sind zu klein, ihnen fehlt es an einer gemeinsamen Koordination etwa für eine digitale Bewirtschaftungsausschreibung“, sagt Knie. Gemeinsame, abgestimmte Arbeit der Bezirke sei der Hebel. Hier wäre der Ansatzpunkt, um die positiven Effekte aus Berlins Graefekiez in der ganzen Metropole wirken zu lassen. Um das Wissen über das Projekt in der wissenschaftlichen Community zu verbreiten, organisiert das WZB Mitte Juni einen Kongress unter dem Titel „Städte ohne Parkplätze“.

Bilder: Tim Farin

13. Juni 2024/von Tim Farin

Aleksander Słota

Porträt, Veloplan 2/24

Schwerlastenradhersteller Onomotion: Das Beste aus zwei Welten

Mit dem Fahrzeug Ono hat Onomotion ein Segment eta-bliert, das die Vorteile von Autos und E-Bikes vereinen will. Der Berliner Hersteller zeigt sich bis heute visionär und innovativ. Welche Rolle die Fahrzeuge vor allem auf der letzten Meile in einer nachhaltigen Zukunft spielen werden, liegt aber nicht nur in den Händen der Mitarbeiter*innen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Wenn Beres Seelbach daran denkt, wie er und seine Mitgründer der Onomotion GmbH im Jahr 2018 den ersten Design-Prototypen des heute als Ono bekannten Fahrzeugs vorstellten, erfüllen ihn positive Emotionen. „Damals waren wir im Motion.Lab, einem Coworking-Space für Hardware-Start-ups. Wir haben viele Freunde, teilweise aber auch Geschäftspartner, Gesellschafter, Investoren und Familie eingeladen. Unsere Mitarbeiter aus dem Marketing hatten eine ganz tolle Präsentation vorbereitet und das Fahrzeug kam am Ende mit ein bisschen Rauch auf die Bühne. Es ist, glaube ich, ein paar Stunden vorher fertig geworden.“
Vor diesem Moment lag ein langer Weg. Der Präsentation der ersten Fahrzeuggeneration des Schwerlastenradherstellers gingen an die drei Jahre Produktentwicklung voraus. Ein erster Prototyp, den Onomotion in den Büros in Berlin ausstellt, beweist eindrucksvoll, wie viel in der Entwicklungsphase passiert ist. Das unverkleidete Fahrzeug mutet wie das Projekt eines fähigen Hobbybastlers an. Als Sitz fungiert ein Ikea-Stuhl, dessen Gestell abgeschraubt wurde.
Mit den Fahrzeugen, die Onomotion 2019 in einer Pionier-Ausführung und seit 2020 regulär produziert, hat der erste Prototyp abgesehen von seinen Abmessungen augenscheinlich wenig gemeinsam. Die Firma, die in ihren Anfängen Tretbox hieß, baut ein dreirädriges Schwerlastenrad mit Elektromotor, Wetterschutz und einer Ladefläche mit austauschbaren Container-Modulen. Die Nutzlast beträgt bis zu 200 Kilogramm, das Ladevolumen zwei Kubikmeter.
Geboren wurde das Design für die Ono (das Modell ist eine Sie), weil die Gründer einen Bedarf für eine neue Fahrzeuggattung sahen und diesem nachgingen. „Es hat begonnen mit den Kundenwünschen und den Kundenanforderungen und einem leeren Blatt Papier“, erklärt Geschäftsführer Beres Seelbach.
Die genauen Anforderungen ermittelten er und seine Mitgründer zu Beginn des Entwicklungsprozesses in Gesprächen mit Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) wie UPS, Hermes und DPD. Für das Start-up war diese Zielgruppe damals unter anderem attraktiv, weil wenig Marketing nötig war, um die Dienstleister für sich zu gewinnen. „Die suchen quasi proaktiv nach einer Lösung“, erklärt Seelbach.

Die Montage findet bei Onomotion auf Hebebühnen statt. Perspektivisch könnte es sinnvoll sein, auf Fließbandmontage umzustellen.

Ist das noch Fahrradbranche?

Die Frage, ob das denn noch ein Fahrrad sei, dürfte den Fahrer*innen, die mit der Ono im Alltag unterwegs sind, nicht selten begegnen. Schon das fehlende Kennzeichen des Fahrzeugs ist ein starkes Indiz, wie diese zu beantworten ist. Noch valider als die Überlegung zur Fahrzeuggattung scheint hingegen die Frage zu sein, wie viel Fahrradbranche im Unternehmen Onomotion steckt. Die Historie der drei Firmengründer zumindest ist stark von der Automobilbranche geprägt. „Man merkt das vor allem am Design-Prozess, der eins zu eins aus der Automobilbranche stammt, also das Handzeichnen und Tapen. Das Einzige, was wir nicht gemacht haben, ist, das Fahrzeug aus Ton zu bauen“, erzählt Beres Seelbach mit Blick auf die gängige Design-Praxis in der Automobilindustrie, neue Modelle in Realgröße aus Ton zu formen.
Seelbach selbst hat gemeinsam mit Mitgründer und Fahrzeugingenieur Philipp Kahle vor der Onomotion-Zeit ein Service- und Vertriebsnetz für Elektrofahrzeuge aufgebaut. Murat Günak, der dritte im Bunde, war langjähriger Chefdesigner bei Mercedes und der Volkswagen-Gruppe. „Durch Murat stand das Thema Design von Anfang an sehr stark im Vordergrund“, so Seelbach. Günak zeichnete die ersten Design-Entwürfe von Hand. Mit Tape wurde der Entwurf auf eine weiße Wand übertragen und im Anschluss in ein Design-Programm übernommen. Parallel begannen die Ingenieure damit, Rahmen und Aufbau der Ono zu konstruieren. Mock-ups aus einfachen Materialien waren der nächste Schritt im Design-Prozess. Seelbach: „Dann haben wir erste Design-Prototypen gebaut, die noch etwas anfällig waren, was die Haltbarkeit angeht. Die haben wir dann auch den Kunden vorgestellt.“ Einmal ausgereift, wurde das grundlegende Design dann festgezurrt, und der Fokus verschob sich darauf, die tatsächlichen Fahrzeuge so haltbar, wartbar und produzierbar wie möglich zu machen.
Mittlerweile stellt das Berliner Unternehmen die Ono bereits in der vierten oder fünften Fahrzeuggeneration und die Container in der dritten Generation her. Beres Seelbach: „Das ist eigentlich für die Fahrenden und für die Kunden gar nicht sichtbar, aber wir bringen mit der Maintenance lauter Updates ein, die technischer Natur sind und vor allem die Zuverlässigkeit erhöhen und dadurch die Kosten senken.“

„Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“
Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Beres Seelbach hat Onomotion gemeinsam mit Philipp Kahle und Murat Günak 2016 gegründet. Die drei vereinen reichlich Expertise, die unter anderem aus der Automobilbranche stammt.

Wartungsintervalle sind entscheidend

Die verschiedenen Fahrzeuggenerationen unterscheiden sich bezüglich der verwendeten Komponenten. Komponenten wie die Shimano-Schaltung Nexus stammen vom Fahrrad. Viele Zulieferer kommen aber auch aus dem Automotive-Bereich. In der jüngeren Vergangenheit wechselte Onomotion zum Beispiel den Bremsenhersteller. Anstatt mit Magura-Fabrikaten rollen die Onos heute mit Bremsanlagen der Firma Fahrwerker aus dem Werk. Die Firma hat sich auf das Segment der Schwerlastenräder spezialisiert, eine Fahrzeuggattung, die neben Onomotion unter anderem Rytle, Mubea oder Citkar als Mitbewerber vorantreiben. Der Grund für den Wechsel der Bremsen liegt darin, dass die Fahrwerker-Modelle eine größere Haltbarkeit und längere Wartungsintervalle bieten. „Ich denke, dass das eine oder andere Fahrradbauteil in Zukunft noch ersetzt wird“, meint Beres Seelbach. „Nicht nur der Markt kommt in die Gänge, sondern auch die Zulieferinfrastruktur. Immer mehr Zulieferer entwickeln Komponenten wie Bremsen, Motoren oder Fahrwerke für diese neue Kategorie.“
Die Wartungsintervalle sind bei den gewerblichen Kunden die Krux, wenn es darum geht, rentabel zu sein. Die Ansprüche sind hoch, wie Seelbach erklärt: „Wir sprechen Kunden an, die normalerweise eher in einem Lieferwagen oder Transporter sitzen. Die sind es gewohnt, maximal einmal im Jahr, alle zehn- oder zwanzigtausend Kilometer zu einer Wartung zu fahren. Da ist bei uns definitiv noch Luft nach oben.“ Erste Kunden sind ihre Onos bereits 20.000 Kilometer gefahren. Das Unternehmen zielt über die Lebensspanne eines Fahrzeugs auf Laufleistungen zwischen 50.000 und 100.000 Kilometer ab.
Zu Beginn musste die Ono alle 600 Kilometer gewartet werden. Mittlerweile ließ sich die fahrbare Strecke zwischen zwei Wartungsterminen auf 2000 Kilometer erweitern. Perspektivisch will das Unternehmen diesen Wert noch um ein Vielfaches nach oben schrauben, um dem „Automobilstandard“ etwas näher zu kommen. Neben noch besseren Bremsen könnte auch der ketten- und ritzellose Antrieb eines seriellen Hybrids ein sinnvoller Schritt sein. „Das ist nicht das perfekte Fahrradfahrgefühl, aber in dieser Produktkategorie erwartet man das, glaube ich, sowieso nicht“, sagt Seelbach. Auch die Verkleidungsteile der Ono sollen noch robuster werden. Über Befragungen, unter anderem direkt auf dem Fahrzeug-Display, prüft der Hersteller, wie zufrieden seine Kundschaft ist. Verbesserungswünsche sammelt Onomotion auf einer Prioritätenliste. Aktuell in Arbeit und bald erhältlich ist eine Federung für die Hinterachse, die den Fahrkomfort gerade an langen Arbeitstagen erhöhen soll.
Auch wenn Onomotion stellenweise noch Aufholbedarf zum „Automobilstandard“ sieht, kombiniert das Schwerlastenrad grundsätzlich die Vorteile von Kfz und Fahrrädern und bietet somit gewissermaßen das Beste aus zwei Welten. Die Ono ist flexibel, platzsparend und hat entnehmbare Akkus. Als E-Bike lässt sie sich ohne Führerschein und auf der Fahrradinfrastruktur fahren und direkt am Zielort abstellen.
Gleichzeitig ist das Cargobike in Sachen Komfort, Design und Qualität eher dem Kfz nahe. Mit Gesamtkosten, die perspektivisch auf wenige Cent pro Kilometer fallen sollen, ist das Konzept auch wirtschaftlich für viele Lieferwagennutzerinnen interessant. Wie sehr diese Vorteile greifen, hängt mitunter stark von externen Bedingungen ab, weiß Seelbach: „Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“ Spürbar seien die externen Faktoren im Vergleich verschiedener Märkte. Onomotion ist in Deutschland gestartet, mittlerweile ist das Vereinigte Königreich ein mindestens genauso wichtiger Markt. Das liegt laut Seelbach nicht etwa an einer Förderung oder einem besonders hohen intrinsischen Interessen an Lastenrädern. Vielmehr scheint die Situation dort für Lieferwagen erheblich restriktiver zu sein. So wird die Ono als Alternative deutlich attraktiver. Aus demselben Grund findet Onomotion vergleichsweise leicht urbane Kundinnen in Österreich oder Belgien.

„Ich glaube, dass du immer diese zwei Faktoren hast. Das eine ist das Produkt, für das man als Unternehmer verantwortlich ist. Das andere sind die Marktbedingungen, für die die Politik und die Gesellschaft verantwortlich sind.“
Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Am Standort in Berlin Mitte finden neben der Montage auch die Geschäftsführung, die Entwicklung und der Service für die Fahrzeuge in der Region Platz.

Verlässliche Mikrodepots

Im Kerngeschäft mit den KEP-Diensten steht und fällt der Erfolg vor Ort häufig mit den Mikrodepots, also kleinen, zentral gelegenen Lagern, von denen aus die Lastenräder ihre Routen beginnen können. Es gibt zwar ein paar Pilotprojekte, die als solche Förderung erhalten. Unter Realkosten werden sie nach Ende des Förderzeitraums dann oft nicht weitergenutzt. Wie bei Kaufprämien gilt für Onomotion auch hier, dass eine Förderung, wenn es sie denn gibt, langfristig und planbar sein muss. Vorzeigeprojekte nach dieser Maßgabe fallen Beres Seelbach zum Beispiel in Paris ein. Seitens der Fördergeldgeber wünscht er sich ein Umdenken: „Zu sagen, dass sich ein Mikrodepot langfristig rechnen müsse, ist vielleicht ein bisschen zu kurz gedacht.“ Schließlich verursachen Liefer-Kfz auch ohne Mikrodepots enorme Kosten, indem sie Bordsteine und Straßen abnutzen.
Allgemein ist es nicht leicht, in Innenstädten freie Flächen für Mikrodepots zu finden. Ein kleiner Lichtblick findet sich in Form von Parkhausbetreibern, zum Beispiel dem Unternehmen Apcoa, mit dem Onomotion an mehreren Standorten kooperiert. Dort wo weniger Autos in die Innenstadt fahren, sind Mikrodepots als alternative Nutzung der Parkplätze durchaus willkommen. Doch auch diese Art der Nutzung scheitert in der wirtschaftlich knapp gestrickten KEP-Branche oft am Geld.
Wer die Fahrzeuge von Onomotion nutzen will, muss nicht zwangsläufig auf einen Schlag viel Geld in die Hand nehmen. Die Kundinnen können die Onos direkt kaufen, sie als Vehicle-as-a-Service im Rundum-sorglos-Paket mieten oder wie 80 Prozent der Nutzerinnen über ein Leasing-Angebot des Herstellers finanzieren.
Neben den Paketzustellern adressiert das Berliner Unternehmen auch Handwerksbetriebe, vor allem im Facility-Management, und den Bereich der Werkslogistik. Auch Modelle, um Akkus einer E-Scooter-Flotte zu wechseln oder aktiv gekühlte Lebensmittel zu transportieren, hat Onomotion bereits verkauft. Jenseits der KEP-Logistik haben Schwerlastenräder durchaus noch Erklärungsbedarf. „Die Arbeit lohnt sich aber noch eher, wenn die Produkte noch interessanter für diese Branchen sind“, erklärt Seelbach. Das sei dann der Fall, wenn die Verkaufspreise, die aktuell je nach Ausstattung zwischen 15.000 und 20.000 Euro liegen, eher in Richtung 10.000 Euro gingen. Das will das Team von Onomotion durch günstigere Einkaufsbedingungen, neue Lieferanten und ein Angebot an simpleren Fahrzeugen erreichen. Künftig dürfte die Ono also in einer Light-Version erscheinen, bei der gewisse Komponenten, etwa das Container-System, aufpreispflichtig sind.

„Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“
Beres Seelbach, Geschäftsführer Onomotion GmbH

Der Drang, Städte lebenswerter zu machen

Die Montage am Standort in Berlin Mitte, den Onomotion vor rund zwei Jahren bezogen hat, soll ebenfalls effizienter werden. Aktuell statten die Mitarbeiter*innen die einzelnen Rahmen dort auf Hebebühnen mit den richtigen Komponenten aus. Bei größeren Stückzahlen dürfte ein Umstieg auf Fließbandmontage sinnvoll sein, so Seelbach. Gefertigt werden die einzelnen Bauteile von Zulieferern. Pro Fahrrad sind es rund 400 verschiedene Komponenten und insgesamt 1400 Einzelteile. Die meisten Bauteile, die bis auf einen einstelligen Prozentsatz aus europäischer Produktion stammen, werden verschraubt, die wenigsten verklebt. Für Onomotion ist diese Konstruktion ein wichtiger Schritt, um die Fahrzeuge reparierbar und am Ende ihres Lebenszyklus als Rohstoffe verwertbar zu halten.
Neben der Montagehalle finden mit Geschäftsbereichen wie der Entwicklungsabteilung, der Geschäftsführung oder dem Innendienst knapp 40 Personen in dem Gebäude in der Scheringstraße einen zentral in Berlin gelegenen Arbeitsplatz. Fahrzeuge, die in Berlin unterwegs sind, werden hier gewartet und repariert. Außerhalb Berlins kümmern sich eine Handvoll eigener Mitarbeiter und einige Partnerunternehmen um den Service.
Das Onomotion-Team ist jung und interdisziplinär. „Was uns eint, ist der Drang, die Städte lebenswerter zu machen“, sagt Seelbach, der Onomotion gern scherzhaft ein Umzugsunternehmen nennt. Der Hintergrund sind einige Standortwechsel, welche die Firma bereits hinter sich hat. Obgleich Onomotion laut Seelbach in München oder Stuttgart eventuell besser aufgehoben wäre, ist der Hersteller der Hauptstadt bislang treu geblieben. Die Stadt sei weltoffen und stelle gerne Dinge infrage: „Für mich ist Berlin schon immer eine Stadt der Start-ups gewesen. Ich finde es spannend, hier zu gründen.“ Durch das internationale Publikum in Berlin, das vor Ort die Fahrzeuge wahrnehme, habe Onomotion zudem bereits Anfragen aus der ganzen Welt bekommen.
Seelbach wünscht sich, vielen dieser Anfragen in einigen Jahren nachgehen zu können: „Ich hoffe, dass wir in ein paar Jahren ein richtiger Volumenhersteller sind und mehrere Tausend oder Zehntausend Fahrzeuge in ganz Europa, vielleicht auch in Nordamerika und anderen Ländern vertreiben.“ Die Produktionskapazität beziffert der Co-CEO aktuell auf mehr als 1500 Fahrzeuge im Jahr. Noch wird sie vor allem durch eine ausbaufähige Nachfrage begrenzt.
Die großen Wachstumszahlen im Lastenradmarkt seien in den vergangenen Jahren eher durch normale Cargobikes und vor allem Familien-Cargobikes als durch Schwerlastenräder zustande gekommen, meint Seelbach. „Wir hängen, glaube ich, eher am Zyklus der Gesamtwirtschaft und eigentlich noch wichtiger: am E-Commerce“, erläutert der Geschäftsführer. Der E-Commerce-Bereich ist im letzten Jahr um elf Prozent zurückgegangen. Bei den KEP-Dienstleistern herrsche entsprechend eher Krisenstimmung und wenig Laune für Innovationsprojekte.

400 verschiedene Bauteile und insgesamt rund 1400 Einzelteile sind nötig, um ein Schwerlastenrad von Onomotion zu bauen.

Lösungen von morgen

Vor allem Mischflotten mit Lastenrädern, Lkws und elektrischen Transportern sieht Seelbach trotz des konjunkturellen Dämpfers im E-Commerce als die Zukunft des Lieferverkehrs. Im April erst hat Onomotion deshalb eine Kooperation mit Mercedes Benz Vans vorgestellt. Ein spezieller E-Sprinter soll als mobiles Mikrodepot fungieren und die Onos flexibel für die Letzte Meile beliefern. Der E-Sprinter kommt mit Hebebühne, spezielle Ono-Container sind mit seiner Ladefläche kompatibel.
In einer anderen Kooperation werden Onos für ein Pilotprojekt der Uni Magdeburg mit Technik ausgestattet, die es ihnen ermöglicht, autonom zu fahren. Bis zur Serienlösung wird es allerdings noch dauern. Die autonomen Fahrzeuge sollen die Fahrerinnen eher nicht ersetzen, sondern ihnen den Alltag erleichtern, meint Seelbach: „Die Idee ist nicht, dass die Ono die komplette Lieferroute selber abfährt, sondern sie fährt quasi neben dem Zusteller her, damit der sich auf die Zustellung konzentrieren und schon zur nächsten Haustür vorgehen kann und das Fahrzeug ihm folgt.“ Die Technik könne auch für andere Branchen, etwa die Stadtreinigung von Interesse sein. Sie unterstreicht einmal mehr den Anspruch des Unternehmens, bei den Lösungen von morgen mittendrin zu sein. Als weiteres potenzielles Geschäftsfeld der Zukunft haben Seelbach und seine Kolleginnen bereits zu Gründungszeiten den Personentransport identifiziert. Für Menschen, die kein Auto mehr nutzen wollen, aber das Fahrrad oder E-Bike als etwas zu wenig empfinden, könnte die Zwischenlösung Schwerlastenrad interessant sein. Auch als Taxi-Service wäre es denkbar, so ein Fahrzeug zu nutzen. Den Vorzug erklärt Seelbach: „Wenn man in Berlin am Hauptbahnhof ankommt, nach Berlin Mitte will und sich in ein normales Taxi setzt, ist man wahrscheinlich deutlich länger unterwegs, als wenn man sich in eine komfortable Rikscha setzen würde. Die könnte man dann vielleicht auch über eine App buchen und die Fahrradwege im Regierungsviertel nutzen.“

Bilder: Aleksander Słota

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

Volkswagen AG

Report, Veloplan 2/24

Neue Mobilität mit Vehicle-to-X

Die nahtlose Vernetzung von Fahrzeugen, Infrastruktur und vulnerablen Gruppen, wie Radfahrenden und zu Zufußgehenden wird von vielen Expert*innen als Gamechanger in der Mobilität gesehen. Mit exponentiell wachsenden Technologien gehen die Entwicklungen unter dem Begriff Vehicle-to-everything (V2X) mit großen Schritten voran. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Die Zeit ist knapp, die Suche nach einem Parkplatz Stress pur und während man in Gedanken die Tür des Autos öffnet, sieht man neben sich gerade noch einen Schatten: ein Radfahrer – völlig übersehen! Gerade noch gut gegangen. Einige Zeit später, wieder im Auto: Die Sonne blendet extrem. Während man noch hektisch die Blende herunterklappt sieht man etwas schemenhaft vor dem Auto. Eine Frau mit Kinderwagen! Vollbremsung. Die Frau schimpft erschrocken, und ja, da war auch ein Zebrastreifen. Puuh …

Kritische Verkehrssituationen könnten künftig durch moderne Systeme entschärft werden.

Gefährliche Situationen und Unfälle lassen sich vermeiden

Der Mensch ist ebenso leistungsfähig wie durch eine Vielzahl von Faktoren fehleranfällig. Verkehrspsychologen weisen immer wieder darauf hin, wie groß der Einfluss von Wahrnehmungsfehlern, falschen Einschätzungen, zu viel Information, Ablenkung oder emotionalen Zuständen im Straßenverkehr ist. Deutlich verschärft werden die Probleme durch das steigende Verkehrsaufkommen und die damit gewachsenen Anforderungen und vor allem auch durch die stark wachsende Anzahl älterer Verkehrsteilnehmer*innen. Denn mit zunehmendem Alter lassen sowohl die korrekte Wahrnehmung von Entfernungen sowie der tatsächlichen Geschwindigkeit als auch die Reaktions- und Bewegungsfähigkeit deutlich nach. Hier können neue technologische Entwicklungen, wie künstliche Intelligenz (KI) in Verbindung mit Sensoren sowie Vehicle-to-X-Sendern und Empfängern, ganz neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit, aber auch der Effizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrs bieten.
Mit Blick auf die oben genannten Beispiele, die wohl fast jeder und jede Verkehrsteilnehmende kennt, besteht die Hoffnung, dass es in einer nahtlos vernetzten Verkehrswelt, in der Fahrzeuge selbstständig miteinander kommunizieren oder in einem erweiterten Szenario auch mit den Smartphones von Radfahrenden und Zufußgehenden, gar nicht zu solchen gefährlichen Situationen kommen würde. Das Fahrzeug würde den Zebrastreifen ebenso „sehen“ wie die Frau, die ihn benutzt, und auch den Radfahrer, der schräg von hinten kommt, während man gerade die Tür öffnet. Zu Warnungen hinzu kämen auch selbstständige Aktionen, wie eine Gefahrenbremsung oder das kurzfristige Blockieren der Fahrzeugtür.

Einsatzmöglichkeiten von V2X

Kollisionsvermeidung (Fahrzeuge sowie vulnerable Gruppen)
Kollisionen u. a. durch Nicht-Wahrnehmen, z. B. Kreuzungs- und Abbiegeunfälle, Auffahren, Spurwechsel, Tür öffnen (Dooring)

Intelligente Ampeln und Kreuzungen
Anpassung von Ampelphasen basierend auf Echtzeitverkehrsdaten und Priorisierung von Rettungsfahrzeugen und ÖPNV.

Stauvermeidung und Verkehrsmanagement
Echtzeitinformationen über Verkehrsbedingungen

Notfallkommunikation
Schnellere und effizientere Notfallreaktionen

Platooning
Synchronisierte Fahrzeugkolonnen zur Kraftstoff- und Emissionsreduktion

Neue Augen – nur eine von vielen Anwendungen von V2X

Grundsätzlich können mit V2X-Technologien Menschen und Fahrzeuge, aber auch andere sendende Objekte, vergleichbar mit einem Radar, rechtzeitig erkannt werden. Dabei berechnet die KI zusätzlich in Echtzeit die eigene Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit und bewertet die zugelieferten Bewegungsdaten des anderen Objekts. Auf Kollisionskurs? Zeit zu handeln! Angesichts der hohen Zahlen an Unfalltoten und Verletzten sowie den vielen Beinahe-Unfälle ist die Vermeidung von Kollisionen mit Blick auf das Ziel Vision Zero, also möglichst keine Unfalltoten oder Schwerverletzten im Straßenverkehr, enorm wichtig. Dies gilt ebenso für die weiterhin dringend notwendige Mobilitätswende, für die sowohl die objektive als auch die subjektive Sicherheit entscheidend sind. Laut einer Studie des Deutschen Verkehrssicherheitsrates haben beispielsweise etwa 45 Prozent der befragten Radfahrenden in Deutschland angegeben, beinahe in einen Dooring-Unfall verwickelt worden zu sein.
Über den Bereich Verkehrssicherheit hinaus gibt es viele weitere Anwendungsmöglichkeiten, bei denen es in erster Linie um mehr Effizienz und weniger Belastungen geht. Von großem Interesse für Städte dürften auch die anonymisierten Daten sein, die hier potenziell mitgenommen und in Realtime in die Computer und Lenkungssysteme eingespeist und mit weiteren Systemen verknüpft werden könnten.

Herausforderungen und Nutzen von V2X

Die bisherigen Entwicklungen, Erfahrungen und Einsatzmöglichkeiten deuten darauf hin, dass V2X künftig eine zentrale Rolle in der Unfallprävention und im Verkehrsmanagement spielen wird. Aber es gibt auch Herausforderungen zu bewältigen:

Interoperabilität:
Es muss sichergestellt werden, dass verschiedene V2X-Systeme nahtlos miteinander kommunizieren können.

Datenschutz:
Da große Mengen sensibler Daten gewonnen und übermittelt werden, ist der Schutz vor Missbrauch und unbefugtem Zugriff von höchster Bedeutung.

Akzeptanz:
Die breite Akzeptanz und Nutzung von V2X-Technologien hängt von der Bereitschaft der Hersteller, Entscheider und Nutzer ab, entsprechende Technologien und Geräte zu installieren und zu verwenden.

Erprobte Technologie und rasante Fortschritte

Was noch für viele Unternehmen, Entscheidernnen und Anwenderin-nen wie Zukunftsmusik klingt, wurde in den vergangenen zwei Jahrzehnten von Regierungsbehörden und privaten Organisationen vor allem in Nordamerika mit dem DSRC-Standard, der ohne Mobilfunktechnik funktioniert, in verschiedenen Szenarien ausführlich getestet. Diese V2X-Technologie sei ausgereift und die Kommunikationsstandards seien klar, so das allgemeine Credo. Die volle Wirkung entfalten kann V2X allerdings wohl erst mit dem technologischen Nachfolger Cellular V2X (C-V2X). Der zellulare, also um Mobilfunktechnik erweiterte Standard ermöglicht grundsätzlich die direkte Kommunikation mit jedem Smartphone selbst über größere Entfernungen. „Schon in wenigen Jahren werden die Fahrzeuge in ständigem Kontakt miteinander und ihrer Umgebung stehen und dann in der Lage sein, Informationen mit den Smartphones von Fußgängern oder mit einer Ampelanlage auszutauschen“, heißt es dazu beispielsweise von Porsche. Die Vehicle-to-X-Kommunikation macht rasante Fortschritte und die Namen der an der Entwicklung beteiligten Unternehmen lesen sich wie ein Who‘s who der Chip-, Telekom- und Automobilindustrie. Zusammen mit den sich exponentiell entwickelnden Basistechnologien und Bandbreiten in der Übertragung könnte V2X tatsächlich bereits in Kürze schrittweise ausgerollt werden.
Bei Audi schätzt man, dass sich allein in den USA mithilfe von C-V2X bis zum Jahr 2025 rund 5,3 Millionen Fahrzeuge, Verkehrsbaustellen, Bahnübergänge, Fahrräder und andere Einrichtungen und Fahrzeuge beziehungsweise Geräte vernetzen lassen. Bis zum Jahr 2030 könnte diese Zahl auf 61 Millionen anwachsen, darunter 20.000 Fußgängerüberwege, 60.000 Schulzonen, 216.000 Schulbusse und 45 Millionen Smartphones. „Die Roadmap zur Rettung von Menschenleben ist klar, und dass sich Audi zum Einsatz von C-V2X-Konnektivität verpflichtet, ist eine Investition in die Zukunft unseres Verkehrs-Ökosystems”, sagt Brad Stertz, Director of Audi Government Affairs.

„Damit V2X beziehungsweise Bicycle-to-X wirksam werden kann, bedarf es des Beitrags sämtlicher relevanter Akteure – nur das Bündeln aller Kompetenzen führt zum Ziel. Daher wollen wir eine breite Basis in Industrie, Gesellschaft, Politik und Öffentlichkeit schaffen, um gemeinsam das Thema voranzutreiben.“
Claus Fleischer, Geschäftsleiter Bosch eBike Systems

Die Kommunikation der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden ist sehr komplex. V2X-Systeme sollen in nicht so ferner Zukunft dabei unterstützen.

Fahrradwirtschaft bringt sich aktiv bei V2X ein

Im Herbst letzten Jahres sorgte eine Pressemitteilung für Aufsehen, die die Gründung einer „Coalition for Cyclist Safety“ in Nordamerika thematisierte. 19 führende Unternehmen aus der Automobil-, Fahrrad- und Technologiebranche hatten sich in einer Initiative zusammengeschlossen, um die Sicherheit von Fahrradfahrerin-nen durch die Entwicklung und den Ausbau eines umfassenden V2X-Ökosystems auf C-V2X-Basis zu verbessern und die Zahl der jährlich mehr als 130.000 Verletzungsfälle bei Radfahrenden auf den Straßen der USA zu verringern. Hintergrund ist, dass das US-Verkehrsministerium seit 2022 dabei ist, Strategien zu entwickeln, um ein vernetztes V2X-Ökosystem zum Verbessern der Verkehrssicherheit Wirklichkeit werden zu lassen. Zu den Gründungsmitgliedern gehören aus der Fahrradindustrie die Accell-Gruppe, AT-Zweirad, BMC, Bosch eBike Systems, Koninklijke Gazelle, Shimano sowie Trek Bicycle Corp. Als neues Mitglied dazugekommen ist inzwischen auch Stromer. Auch wenn es bei der Koalition erst einmal „nur“ um die USA geht – die Entwicklung der Technologien und Standards reicht weit über Nordamerika hinaus und bedeutet einen Kick-off für die Player und Stakeholder in Europa. „Wenn wir uns den wachsenden Bereich der Machine-to-Machine- oder Vehicle-to-X-Kommunikation, also den automatisierten Informationsaustausch zwischen Endgeräten sowie Fahrzeugen anschauen, sehen wir sofort den Bedarf, weltweit gültige Standards zu entwickeln, von denen dann alle profitieren, zum Beispiel in der Verkehrssicherheit“, betont Tim Salatzki, Leiter Technik und Normung beim deutschen Verband ZIV – Die Fahrradindustrie. Ganz vorn beim Thema V2X dabei ist auch die Bosch-Gruppe, die als technologischer Schrittmacher fungiert. Viele Hersteller aus der Fahrradbranche, auch die kleineren, haben die Bedeutung der Technologie inzwischen erkannt: „V2X-Technologie ist essenziell für E-Bikes und Fahrräder, besonders um die Sicherheit der Radfahrerinnen zu erhöhen“, heißt es zum Beispiel von AT Zweirad mit der Marke Velo de Ville. „Die Technologie kann in neue E-Bikes direkt integriert oder bei älteren Modellen nachgerüstet werden, um die Kommunikation mit Fahrzeugen zu ermöglichen.“ Franz Raindl, Head of R&D bei Stromer, betont, dass es bei den Produkten des E-Bike- und S-Pedelec-Spezialisten aus der Schweiz stets darum ginge, diese noch sicherer zu machen. Ein Risikofaktor blieben allerdings die anderen Verkehrsteilnehmer. „Es ist daher wichtig, dass Fahrräder vor allem im städtischen Verkehr besser sichtbar und erkennbar sind.“ Die Kommunikation zwischen Fahrrädern, E-Bikes und anderen Fahrzeugen werde immer wichtiger und berge ein großes Potenzial, die Sicherheit durch Früherkennung zu erhöhen. „Wir arbeiten bereits an der V2X-Technologie für unsere Bikes, eine konkrete Aussage zum Timing der Markteinführung ist zum jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht möglich.“
„Die technologischen Entwicklungen im Bereich der V2X-Kommunikation sind vielversprechend“, betont auch Claus Fleischer, Geschäftsleiter von Bosch eBike Systems. „Wir sind überzeugt, durch gemeinsame Anstrengungen das Fahrrad und E-Bike als integralen Bestandteil des V2X-Ökosystems etablieren zu können. Schließlich geht es nicht nur um Technologie. Es geht um sichere, effiziente und nachhaltige Mobilitätslösungen, die das Leben der Menschen verbessern. Es geht um die Gestaltung von Städten, in denen Menschen gerne leben und sich bewegen. Und es geht darum, einen Beitrag zur Bewältigung der globalen Herausforderungen unserer Zeit zu leisten.“
Das Bewusstsein und das Engagement für die Weiterentwicklung und breite Einführung von V2X ist also da, auch wenn man den Eindruck gewinnen kann, dass die Kommunikation dazu in Deutschland und Europa noch Luft nach oben hat. Vorbildcharakter könnte die „Coalition for Cyclist Safety“ sein, die sich auf die Vereinigten Staaten und Kanada konzentriert. Davon ausgehend werde sie „nach Wegen suchen, um gemeinsame Industrieansätze auch nach Europa und in andere Regionen der Welt zu bringen“. Damit Europa nicht ins Hintertreffen gerät, ist demnach wohl eine breite europäische Initiative gefragt.

Regierungsorganisationen entwickeln Standards

Die Einführung von C-V2X wird sowohl in den USA als auch in Europa von einer Vielzahl von Regierungsorganisationen, wie der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) oder dem European Telecommunications Standards Institute (ETSI), unterstützt und reguliert. Diese Organisationen arbeiten zusammen, um die notwendigen Standards zu entwickeln, die Frequenzen zu verwalten, die Sicherheit zu gewährleisten und die Implementierung der Technologie zu fördern. Ihre Zusammenarbeit, aber letztlich auch die Zusammenarbeit zwischen den Akteuren selbst ist entscheidend für die erfolgreiche Einführung und Verbreitung von C-V2X-Technologien.

Illustrationen: Volkswagen AG, bosch-ebike-coalition-for-cyclist-safety, Ettifos

13. Juni 2024/von Reiner Kolberg

Advertorial, Veloplan 2/24

Car.los unterwegs

Ein junges Unternehmen mit bewährten Branchenexperten: Der Lastenrad-Hersteller Car.los steht nicht nur für attraktive Produkte, sondern auch für ein Team von Fachleuten, die Mobilität der Zukunft gestalten wollen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Das Car.los Modell V verbindet die Ladefähigkeit eines kompakten Cargobikes mit den Vorteilen eines Faltrades. Es ist auf minimalen Platzbedarf und maximale Stabilität ausgelegt. Mit einer Stellfläche von gerade mal 108 x 44 Zentimetern im zusammengeklappten Zustand kann es bequem im Auto, im Zug oder in den öffentlichen Nahverkehrsmitteln mitfahren. Das Modell V ist in zwei Versionen verfügbar. Als Basisversion kommt es mit bewährten und zuverlässigen Komponenten von Brose, Enviolo und Magura. Bei der Ausstattungsvariante »Full« ist der Vario-Basket-Frontkorb serienmäßig vorhanden. Die direkte Seilzuglenkung sorgt für sportlich-knackige Richtungswechsel. Damit ist das Vario kein behäbiger Familienvan, sondern der Sportkombi unter den Cargobikes.

Hinter der Marke Car.los steht die Fumo Technology Inc. beziehungsweise ihre europäische Tochter Fumo Europe. Fumo ist im Kerngeschäft ein taiwanischer Fahrzeugteilegroßhändler, der sich der leichten E-Mobilität zugewandt und dafür ein Team von Branchenveteranen für die europäischen Märkte zusammengestellt hat. An der Spitze von Fumo Europe steht Stephan Hahn, der als Gründer von S’Cool, Johannsen und Ave bereits seine tiefen Spuren in der Branche hinterlassen hat. Dazu kommen ein schlagkräftiger Vertrieb (Tim und Moni Magduschewski) und eine fähige Produktentwicklung in Deutschland und Taiwan (Guido Golling mit Fifth Dimension), um ein attraktives Produktangebot zu entwickeln und dann effektiv in den Markt zu bringen.

Mehr Informationen: www.carlosmobility.com

Bilder: Fumo

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

Argus

Report, Veloplan 2/24

Neue Elemente in der Gestaltung signalisierter Knotenpunkte

Verkehrsknotenpunkte stellen sowohl hinsichtlich der objektiven als auch der gefühlten Sicherheit Radfahrender entscheidende Elemente der Verkehrsinfrastruktur dar. Die gängigen Lösungen greifen häufig zu kurz. Unfallgefahren und Unsicherheitsgefühle bleiben bestehen. Es gibt jedoch auch verschiedene neue Ansätze, die insbesondere an größeren städtischen Kreuzungen die Sicherheitsansprüche Radfahrender besser berücksichtigen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Verkehrsknotenpunkte sind unfallträchtig. Ampeln, Protektionselemente und Co. können das allerdings beeinflussen.

Verkehrsknotenpunkte sind die unfallträchtigsten Streckenabschnitte für Radfahrende. Eine wesentliche Ursache für die Unfälle mit tödlicher Unfallfolge ist dabei, dass Lkw-Fahrer*innen überfordert sind. Sie müssen bei jedem Abbiegevorgang die direkte Sichtkontrolle durch Blicke nach vorne und zur Seite sowie in meist zwei Außenspiegel und einen Rampenspiegel durchführen – und zwar mehrfach während eines Abbiegevorgangs. In dessen Verlauf ändern sich gerade die Sichtbeziehungen zwischen Lkw-Fahrenden und Radfahrenden permanent.
Auch vor dem Hintergrund der Zielsetzung, den Radverkehrsanteil weiter signifikant zu steigern, ist es wesentlich, diejenigen zu erreichen, die zwar gerne Radfahren würden, sich jedoch mit der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur zu unsicher fühlen. Verschiedene Studien zeigen, dass das Sicherheitsgefühl für die Entscheidung zugunsten oder gegen die Fahrradnutzung häufig ausschlaggebend ist. Insbesondere große, unübersichtliche Knotenpunkte, bei denen auf der Fahrbahn gefahren werden muss oder der Kfz-Verkehr die Radinfrastruktur kreuzt, schrecken viele vom Radfahren ab.

Faktoren für die Sicherheit Radfahrender

Fünf Faktoren erscheinen für die Vermeidung von Unfällen mit Beteiligung Radfahrender auf großen Kreuzungen besonders wichtig:

Die uneingeschränkte Sicht
Die Ungleichzeitigkeit von potenziellen Konflikten
Eine geringe Geschwindigkeit, insbesondere beim Befahren von Konfliktflächen
Klar ablesbare Verhaltensanforderungen
Die Akzeptanz der lokalen Verkehrsregeln

Darüber hinaus weisen diverse Analysen zu den Sicherheitsgefühlen Radfahrender darauf hin, dass insbesondere folgende Aspekte den wünschenswerten Eindruck von Sicherheit vermitteln:

Abstand zwischen Kfz- und Radverkehr
Trennung zwischen Kfz- und Radverkehr
Ungleichzeitiges Befahren von gemeinsam genutzten Verkehrsflächen
Wenig kreuzende Verkehrsvorgänge

Verkehrsinseln schützen indirekt links sowie rechts abbiegende Radfahrer*innen.

Protektionselemente bei einer Radverkehrsführung in Mittellage können zu einer Verbessrung der Verkehrssicherhit beitragen.

Geschützte Kreuzung

Eine in letzter Zeit häufig diskutierte Gestaltungsform von Knotenpunkten ist die sogenannte geschützte Kreuzung. Diese zeichnet sich durch weit abgesetzte Furten (ca. 5 m) sowie linsenförmige Einbauten in den Eckbereichen aus. Der Radverkehr wird in der Regel auf Fahrbahnniveau geführt und ist durch einen Bordstein vom Fußverkehr getrennt. Zwischen Fahrbahn und Radverkehrsanlage liegen die Warteflächen für den Fußverkehr.
Der Aufstellbereich des Radverkehrs befindet sich deutlich vor dem gleich gerichteten Kfz-Verkehr, wodurch der Radverkehr in das direkte Sichtfeld des Kfz-Verkehrs rückt. Durch die klare bauliche Trennung mit vergleichsweise großem Abstand zum Kfz-Verkehr bietet die Gestaltungsform insbesondere auch eine als sicher wahrgenommene Radverkehrsführung. Die weit abgesetzten Furten ermöglichen es, dass sich ein Pkw nach dem Abbiegen vor der Radverkehrsfurt aufstellen kann. Der Abbiegevorgang wird somit zeitlich wie räumlich vom Kreuzen der Rad- und Fußverkehrsfurt getrennt. Enge Radien beeinflussen mitunter das Geschwindigkeitsverhalten. Für Radfahrer*innen ergibt sich zudem der Vorteil, dass sie ohne Wartezeiten an der Lichtsignalanlage frei rechts abbiegen können. Die Lage der Fuß- und Radverkehrsfurten führt überdies dazu, dass die Querungsdistanz des Fuß- und Radverkehrs verringert wird. Die geschützte Kreuzung greift damit alle eingangs genannten Faktoren für die Verkehrssicherheit auf.
Knotenpunkte so zu gestalten, hat jedoch insbesondere für den Fußverkehr auch einige Nachteile. Dieser muss die Radinfrastruktur zusätzlich zur Fahrbahn queren und hat zwischen Radweg und Fahrbahn nur einen vergleichsweise kleinen Aufstellbereich. Insbesondere bei größeren Fußverkehrsmengen sind daher mehr Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr zu erwarten. Die notwendige Querung des Radwegs schränkt zudem die Barrierefreiheit ein. Für seheingeschränkte Personen stellt der bevorrechtigte Radverkehr ein Hindernis dar. Auch zwischen dem Radverkehr der unterschiedlichen Richtungen kann es zu Konflikten kommen. Fahrerassistenzsysteme können den parallel fahrenden Radverkehr häufig aufgrund des Abstands zudem nicht mehr erfassen.
Voraussetzung für die Einrichtung einer geschützten Kreuzung ist eine ausreichende Flächenverfügbarkeit, was die möglichen Anwendungsfälle insbesondere im innerstädtischen Bereich einschränkt.
Diese Gestaltungsform empfiehlt sich insbesondere dann, wenn dem Sicherheitsgefühl ein hoher Stellenwert gegeben wird. Hohe Fußverkehrsmengen sprechen gegen die Einrichtung einer geschützten Kreuzung.

Eine Protected Bike Lane kann auch in Seitenlage angeordnet werden.

Fahrbahnführungen mit Protektionselementen

In den letzten Jahren galten Radfahrstreifen in Mittellage als eines der Standardelemente in der Knotenpunktgestaltung. Der geradeaus oder links fahrende Radverkehr wird dabei auf einem Radfahrstreifen zwischen den Fahrstreifen des Kfz-Verkehrs geführt. Der rechts abbiegende Kfz-Verkehr muss den Radfahrstreifen bereits vor dem eigentlichen Abbiegevorgang kreuzen. Diese Führungsform zielt darauf ab, einerseits den Radverkehr möglichst ins direkte Sichtfeld des Kfz-Verkehrs zu rücken und andererseits potenzielle Konflikte zu entzerren. Gegen diese Führungsform sprechen jedoch insbesondere die möglichen höheren Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs in der Annäherung an den Knotenpunkt und damit potenziell auch beim Kreuzen des Radfahrstreifens sowie die von vielen als sehr unsicher empfundene Führung inmitten des Kfz-Verkehrs. Es ist auch fraglich, ob der Radverkehr gegenüber der Seitenlage tatsächlich besser sichtbar ist. So kam es in den letzten Jahren auch bei Radfahrstreifen in Mittellage zu mehreren tödlichen Unfällen, bei denen Lkw-Fahrende beim Kreuzen des Radfahrstreifens den Radverkehr übersahen. Nach einer Studie der TU Berlin nahm die Anzahl an Unfällen nach der Einrichtung von Radfahrstreifen in Mittellage zwar geringfügig ab, die Anzahl an schweren Unfällen nahm jedoch deutlich zu. Einige Städte (z.B. Hamburg) haben daher beschlossen, auf diese Führungsform zukünftig zu verzichten.
Um den genannten Defiziten entgegenzuwirken, bietet sich hier insbesondere der Einsatz von Protektionselementen an. Auch in Kombination mit Radfahrstreifen in Mittellage lassen sich Protektionselemente einsetzen. Der Vorteil liegt insbesondere in der Verkürzung des Konfliktbereichs, wenn die Protektionen nur einen begrenzten Abschnitt aufweisen, auf dem sich Kfz über den Radfahrstreifen hinweg auf den Rechtsabbiegefahrstreifen einordnen können. So lässt sich unterbinden, dass die Kfz-Fahrerinnen den Radfahrstreifen mit überhöhten Geschwindigkeiten kreuzen. Darüber hinaus trägt die bauliche Trennung zum Kfz-Verkehr auch zu einem verbesserten Sicherheitsgefühl bei. Radfahrstreifen in Mittellage sollten auch mit Protektionselementen eher bei geringen Kfz-Abbiegeverkehrsmengen zum Einsatz kommen. Daneben kommt ebenfalls eine geschützte Radverkehrsführung in Seitenlage in Betracht. Sie wird von der großen Mehrheit als sicherste Lösung empfunden. Der geradeaus gerichtete Radverkehr und der rechts abbiegende Kfz-Verkehr sollten bei dieser Lösung, wenn möglich ungleichzeitig das grüne Lichtsignal bekommen. Sofern diese Möglichkeit sich nicht sinnvoll umsetzen lässt, ist die Haltelinie des Radverkehrs zumindest deutlich vorzuziehen, um den wartenden Radverkehr auch aus einem Lkw deutlich erkennen zu können. Aufstelltaschen, die seitlich durch Einbauten flankiert werden, stellen eine weitere Option dar, tatsächlichen und gefühlten Schutz herzustellen. Dies gilt vor allem für abbiegende Radfahrerinnen. Für die objektive Sicherheit bieten die Einbauten den zusätzlichen Vorteil, dass der Kfz-Verkehr nur mit geringer Geschwindigkeit rechts abbiegen kann. Signalgeber für den Radverkehr können auf einer solchen Insel platziert werden, was zusätzliche signaltechnische Optionen eröffnet.
Eine Fahrbahnführung des Radverkehrs mit Protektionselementen im Kreuzungsbereich hat im Allgemeinen einen vergleichsweise geringeren Flächenbedarf. Konflikte mit dem Fußverkehr können vermieden werden. Insbesondere bei Knotenpunkten mit hohem Fußverkehrsaufkommen scheint sich die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn mit Protektionselementen als Vorteil zu erweisen.

Durch eine signaltechnische Trennung von Konfliktströmen könnten folgenschwere Unfälle unterbunden oder zumindest wesentlich unwahrscheinlicher werden. Häufig besteht die Befürchtung, dass dabei die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts gemindert und die Wartezeiten sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den Fuß- und Radverkehr erhöht werden. Das dies jedoch nicht der Fall sein muss und mit einer konfliktfreien Signalsteuerung die Leistungsfähigkeit unter Umständen sogar erhöht werden kann, zeigen zahlreiche bereits umgesetzte oder aktuell geplante Beispiele.

Die Umwandlung des Knotenpunktes York-Ring/Grevener Straße in Münster zeigt exemplarisch, dass eine getrennte Signalisierung ohne Ausbau der Verkehrsflächen hergestellt werden kann.

Getrennte Signalisierung

Neben der baulichen Gestaltung eines Knotenpunktes bietet die Signalisierung erhebliche Einflussmöglichkeiten auf die Verkehrssicherheit Radfahrender. Es wird zwischen der bedingt verträglichen und der konfliktfreien beziehungsweise „getrennten“ Signalsteuerung unterschieden. Während bei der bedingt verträglichen Signalsteuerung abbiegende Kfz und geradeaus fahrende Radfahrer*innen gleichzeitig grün haben, sind ihre Abbiegeströme bei der konfliktfreien Signalisierung zeitlich voneinander getrennt. In der Regel ist dabei die Einrichtung eigener Abbiegefahrstreifen für den Kfz-Verkehr nötig.
Immer noch ist die bedingt verträgliche Signalisierung die Standardlösung in Deutschland. Durch eine signaltechnische Trennung von Konfliktströmen könnten aber folgenschwere Unfälle unterbunden oder zumindest wesentlich unwahrscheinlicher werden. Häufig besteht die Befürchtung, dass dabei die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts gemindert und die Wartezeiten sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für den Fuß- und Radverkehr erhöht werden. Das dies jedoch nicht der Fall sein muss und mit einer konfliktfreien Signalsteuerung die Leistungsfähigkeit unter Umständen sogar erhöht werden kann, zeigen zahlreiche bereits umgesetzte oder aktuell geplante Beispiele. So kann der Kfz-Verkehr bei hohen Fuß- und Radverkehrsmengen, gleichzeitig hohen Kfz-Abbiegeverkehrsmengen und bedingt verträglicher Signalsteuerung nicht ungestört abfließen. Eine Trennung der Grünphasen beschleunigt dann den Abfluss des Kfz-Verkehrs. Bei Knotenpunkten mit starker Ausprägung in eine Haupt- und eine Nebenrichtung können häufig Freigabezeiten der Nebenrichtung zugunsten einer getrennten Signalisierung umverteilt werden. Bei Knotenpunkten mit bereits getrennter Signalisierung der Linksabbiegeverkehre (Kfz) lassen sich häufig parallel dazu auch konfliktfrei Rechtsabbiegeverkehre freigeben und dafür bei Freigabe des parallelen Fuß- und Radverkehrs sperren.
Die Änderung der Fahrstreifenaufteilung bietet umfassende Möglichkeiten. Ist im Bestand kein Abbiegefahrstreifen vorhanden oder ist ein zusätzlicher Abbiegefahrstreifen erforderlich, so kann häufig durch eine Umverteilung der Fahrstreifen zusätzliche Kapazität für die Abbiegeverkehre geschaffen werden. Im Gegenzug kann eine getrennte Grünphase für den Radverkehr eingerichtet werden.
In den Niederlanden wird in vielen Städten mittlerweile das Signalzeitenprogramm in jeder Sekunde auf Grundlage der aktuell vorliegenden Mengen sämtlicher Verkehrsarten vollständig neu berechnet. Die Verteilung der Freigabezeiten erfolgt auf Grundlage von Gewichtungsfaktoren, wodurch dem Radverkehr eine hohe Priorität eingeräumt werden kann. Insgesamt werden auf diese Weise zeitliche Spielräume geschaffen, um eine Trennung der Verkehrsströme zu ermöglichen. In Deutschland finden diese Steuerungsverfahren bisher kaum Anwendung.

Die Einsatzmöglichkeiten der getrennten Signalisierung sind groß:

Hohe querende Fuß- und Radverkehrsmengen
Starke Rechtsabbiegeströme
Gesicherte Signalisierung von Linksabbiegern bereits vorhanden
Große Diskrepanz der Verkehrsmengen der Haupt- und Nebenrichtung
Ungleichmäßige Fahrstreifenauslastung
Zweirichtungsradwege
Hoher Schwerverkehrsanteil

Die getrennte Signalisierung leistet einen großen Beitrag zur Vermeidung folgenschwerer Abbiegeunfälle. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit ist die Kombination der getrennten Signalisierung mit den gezeigten Gestaltungsmöglichkeiten als geschützte Kreuzung oder Fahrbahnführung mit Protektionselementen zu bevorzugen. Das Potenzial der getrennten Signalisierung ist sehr viel größer, als es derzeit in der Praxis Anwendung findet und sollte bei Neu- und Umbauten immer geprüft werden. In der Praxis schränken die Platzverhältnisse einerseits und die Straßenraumansprüche der verschiedenen Nutzungen andererseits ideale Lösungen häufig ein. Wenn es beispielsweise nicht möglich ist, eigene Abbiegefahrstreifen zu schaffen, sind Rückfallebenen zu erörtern, wie zum Beispiel auch die sogenannten Kombi-Fahrstreifen, auf denen rechts abbiegender Kfz-Verkehr und geradeaus gerichteter Radverkehr gemeinsam zugelassen werden.

Bilder/Illustration: Argus, mapillary.com – descilla – 2016, mapillary.com – hangy, 2021

13. Juni 2024/von Jolasse Lampert

Advertorial, Veloplan 2/24

Komfortabel und sicherunterwegs mit Van Raam

Mobilität bedeutet Freiheit, Unabhängigkeit und Lebensqualität – und das nicht nur im Alter. Van Raam setzt genau hier an und bietet Lösungen, die weit über die traditionelle Zielgruppe der Senioren und Seniorinnen hinausgehen. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Die demografische Entwicklung in Deutschland zeigt, dass Mobilität im Alter zunehmend an Bedeutung gewinnt. Doch nicht nur Senioren und Seniorinnen profitieren von den durchdachten Konzepten von Van Raam. Die Fahrräder der Marke richten sich an Menschen jeden Alters, die Wert auf Komfort, Sicherheit und innovative Technik legen. Besonders für Personen, die sich nach einer Verletzung oder Krankheit wieder an das Radfahren gewöhnen wollen, bieten die verschiedenen Modelle eine ideale Unterstützung.

Komfort und Sicherheit an erster Stelle

Bei der Entwicklung steht für den Hersteller aus den Niederlanden der Nutzer im Mittelpunkt. Jedes Modell ist darauf ausgelegt, maximalen Komfort und höchste Sicherheit zu bieten. Die speziell entwickelten Rahmenkon-struktionen ermöglichen einen einfachen Einstieg und eine stabile Fahrt.
Elektrische Unterstützungssysteme sorgen dafür, dass sich auch längere Strecken mühelos meistern lassen. Dabei sollen hochwertige Materialien und modernste Technik eine lange Lebensdauer und Zuverlässigkeit garantieren. Van Raam bietet eine breite Palette an Modellen, die individuell an die Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer anpassbar sind. Das Sortiment reicht von Dreirädern über Tandems bis hin zu Rollstuhlfahrrädern.

Nachhaltigkeit im Fokus

Neben Komfort und Sicherheit legt Van Raam großen Wert auf Nachhaltigkeit. Die Fahrräder des Herstellers werden unter strengen ökologischen Standards produziert und tragen so zu einer umweltfreundlichen Mobilität bei. Mit einem Van-Raam-Fahrrad entscheiden sich die Endverbraucher für ein nachhaltiges Fortbewegungsmittel, das nicht nur ihre Mobilität verbessert, sondern auch einen positiven Beitrag zur Umwelt leistet.

Mehr Informationen: www.vanraam.com

Bilder: Van Raam

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

Josep Maria de Llobet

Report, Veloplan 2/24

Verpuffung statt Mehrbelastung

Belasten Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung benachbarte Straßennetze? So lautet ein populäres Gegenargument. Langfristige Messungen in europäischen Städten zeigen, dass das so nicht stimmt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Als der britische Premierminister Rishi Sunak eine Studie seines Verkehrsministeriums über die Low Traffic Neighbourhoods (LTNs) in den Händen hielt, war die Überraschung groß. Monatelang waren er und seine Tory-Regierung populistisch mit dem Verkehrsthema auf Stimmenfang gegangen. In Interviews stellte sich Sunak „an die Seite der Motorisierten“. Wetterte gegen eine weitere Ausweitung der Umweltzone ULEZ auf die Londoner Vororte. Legte sogar einen Plan vor gegen die 15-Minuten-Stadt, Busspuren und – verkehrsberuhigte Viertel. Seine Argumente gegen die LTNs lauteten: Menschen vor Ort würden die Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ablehnen. Nachbarbezirke mit mehr Verkehr belastet. Niemand komme mehr mit dem eigenen Auto von A nach B. Feuerwehr und Krankenwagen würden im Einsatz behindert. Die eigens vom Premier in Auftrag gegebene Studie sollte diese Argumente nur noch mit Daten unterfüttern. Möglicherweise, um im nächsten Schritt den Rückbau der LTNs anzugehen. Die britische Tageszeitung „The Guardian“ berichtet, dass der nächste Schritt ein anderer war: das Zurückhalten einer Veröffentlichung der Studienergebnisse – auch wenn die Regierung eine Verzögerung dementiert. Klar ist: Bei der Untersuchung trat gerade das Gegenteil des Gewünschten zutage. Eine Mehrheit der befragten Anrainer*innen befürworten die eingeführten Maßnahmen. Notfalleinsätze in den LTNs hätten sich nach Anfangsschwierigkeiten eingependelt. Eine zusätzliche Belastung der umliegenden Straßennetze wurde nicht beobachtet. Bewahrt vor ihrem tiefen Fall bei den Kommunalwahlen hat der Kulturkampf gegen eine klimafreundliche Verkehrspolitik die Torys auch nicht wenig.

Low Traffic Neighbourhoods sind populär und wirken im erwünschten Sinn. Seit der Implementierung 2021 werden auch im Ortsteil Highbury in London Islington mehr lokale Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt.

Flächenhafte Verkehrsberuhigung effektive

Was bei der LTN-Studie herauskam, zeigt sich ebenso als Trend in neueren Untersuchungen europäischer Städte. So hat das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) durchgeführte Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in unterschiedlichen Stadtstrukturen analysiert. Dafür wurden Projekte mit Vorher-Nachher-Erhebungen in flächenhafter und linienhafter Verkehrsberuhigung eingeteilt. Im letzten Fall beschränken sich Maßnahmen auf einzelne Straßen. Zum Beispiel Fahrradstraßen. In Flächenprojekten werden einzelne Viertel oder ganze Innenstädte umgestaltet. Projektleiterin Uta Bauer hält sie für besonders wirkungsvoll: „Bei flächenhafter und konsequenter Gestaltung ist ein Verkehrsraum attraktiver und besser erlebbar, als wenn ich nur ein paar Hundert Straßenmeter umgestalte. Das lässt sich leichter mit dem Auto umfahren. Gestalte ich ein ganzes Areal oder einen Stadtteil, wird die Umgehung schwieriger.“ Als Beispiele nennt das Difu neben anderen die Superblocks in Barcelona oder die Low Traffic Neighbourhoods in London.

„Gestalte ich konsequent in der Fläche, wird die Umfahrung mit dem Auto erschwert.“

Uta Bauer, Difu-Projektleiterin

Verhaltensänderung bewirkt Verpuffung

In den meisten Erhebungen bestätigt sich das Phänomen einer „Traffic Evaporation“. Uta Bauer sagt: „Wird in den Straßenraum eingegriffen, um Verkehre zu reduzieren, gehen viele Prognosen davon aus, dass sich an anderer Stelle genauso viel Verkehr wiederfinden müsste. Was man jedoch in Vorher-Nachher-Messungen sieht: Der motorisierte Individualverkehr verpufft. Er taucht nicht in gleicher Größenordnung woanders auf.“ Die Größenordnung einer solchen Verpuffung liegt laut Difu bei flächenhaften Verkehrsberuhigungsprojekten zwischen 15 und 28 Prozent. Bei gesamten Innenstädten sogar bis 69 Prozent. Im Umfeld einzelner Straßen zwischen 4 und 52 Prozent.
Obgleich die Messungen durchaus Verlagerungseffekte in angrenzende Straßen zeigen, sind sie moderat. Grund dafür ist ein verändertes Verkehrsverhalten. Je attraktiver Fuß- und Radwege sind, umso häufiger beanspruchen die Menschen sie. Uta Bauer: „Gerate ich jeden Morgen in einen Stau, überlege ich mir, ob ich weiter sehenden Auges da hineinfahren will. Verbessert man den Verkehr für Fußgänger und Fahrradfahrer, sagen sich Menschen, ich brauche nicht ins Auto zu steigen. Sind die Wege sicher, schicke ich mein Kind auch alleine los und chauffiere es nicht.“
Umgekehrt ist der Effekt bei einem weiteren Ausbau von Autostraßen. „Die neuen Befunde korrelieren mit Erkenntnissen über Verkehrserzeugung aus den 1960er-Jahren. Infrastruktur, die man fürs Auto baut, wird zum Autofahren genutzt. Bis die neuen Fahrspuren wieder voll sind“, sagt die Projektleiterin. Wird das Fahren mit dem Auto attraktiv, werden weiter entfernte Ziele gewählt. Die tägliche „Unterwegszeit“ verändert sich jedoch kaum. Sie liegt seit Jahrzehnten bei etwa 80 Minuten pro Tag. Die alte Erkenntnis „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“, scheint in der Politik noch immer nicht angekommen. So will der Bundesverkehrswegeplan 2030 Verkehrsstaus nach wie vor mit mehr Autobahnkilometern bekämpfen.

Schon seit 2016 setzt Barcelona systematisch Superblocks im gesamten Stadtgebiet um. Mittlerweile sind 13 Superblöcke implementiert oder befinden sich in einer konkreten Planungsphase.

Superblocks sind langfristig erfolgreich

Seit 2016 setzt Barcelona systematisch Superblocks im gesamten Stadtgebiet um. Inzwischen sind 13 Superblöcke implementiert oder befinden sich in der konkreten Planungsphase. Ziele sind die Verbesserung der Lebensqualität in Wohnvierteln, die Stärkung von Einzelhandel und Gas-tronomie sowie die Reduzierung von Lärm- und Luftschadstoffbelastungen. Werden Straßen und Plätze neu aufgeteilt, dürfen neben Rettungs-, Liefer- und Versorgungsfahrzeuge nur noch Anrainer*innen und Lieferverkehr mit 10 km/h die Quartiere durchfahren. Öffentliche Verkehrsmittel, Fahrrad- und Fußgängerwege verleiten Autofahrer dazu, ihr Fahrzeug stehen zu lassen.Xavier Matilla Ayala überwachte das Projekt während seiner Amtszeit. Im Hinblick auf spätere Verlagerungseffekte spricht der Stadtarchitekt von zwei Beobachtungsmomenten. Sechs Jahre nach der Implementierung habe man festgestellt, „dass es einen ersten Moment gibt, in dem Fahrzeuge vor einer Fußgängerzone versuchen, auf umliegende Straßen auszuweichen.“ Diese Beobachtung scheint der klassischen Argumentation gegen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zunächst recht zu geben. „Später gibt es einen zweiten Moment. Das Verkehrsaufkommen in den Nachbarstraßen sinkt und kehrt in den Ausgangszustand zurück.“ So wurde in der Superilla de Sant Antoni die Calle Borrell im Jahr 2018 zur Fußgängerzone erklärt. Ein Jahr später nahm der Autoverkehr in der angrenzenden Straße um 20 Prozent zu. Vier Jahre danach ist er nahezu derselbe wie vor dem Superblock. In Sant Antoni verringerte sich der Kfz-Verkehr in den verkehrsberuhigten Straßen um 82 Prozent. Der Fußverkehr nahm um 28 Prozent zu.

„Der Verkehr in Nachbarstraßen sinkt und kehrt in den Ausgangszustand zurück.“

Xavier Matilla Ayala, Stadtarchitekt Barcelona

Untersuchungszeiträume beeinflussen die Ergebnisse

Xavier Matilla weist deshalb auf den entscheidenden Zeitfaktor bei Evaluierungen von Projekten hin: „Man sollte sich bewusst sein, dass diese Maßnahmen Zeit brauchen. Daher sollte man auch geduldig sein.“ Dass unterschiedliche Untersuchungszeiträume zu anderen Ergebnissen über Belastung und Verpuffungseffekte führen, räumt auch Uta Bauer ein: „Dauert die Evaluation nur ein paar Wochen, lassen sich Veränderungseffekte weniger nachweisen als bei einem längeren Zeitraum. In Verkehrsversuchen beobachtet man häufig ein Jahr. Aber die Interventionszeiträume variieren. In Hamburg-Ottensen hat es eine Klage gegeben und der Verkehrsversuch ist vorzeitig abgebrochen worden. Beispiele aus London und Barcelona, wo flächendeckend über Jahre gemessen wird, sind valider für Aussagen über die Wirkung von Maßnahmen.“
Das Difu verweist auch auf eine Studie, die stadtweit für Barcelona öffentliche Verkehrszählungsdaten betrachtet. Diese erweiterte Perspektive scheint für zukünftige Evaluationen interessant. Darin wurden nicht nur Verkehrszählungen im unmittelbaren Projektgebiet ausgewertet. Die Zahlen wurden in Beziehung zur Verkehrsentwicklung von Straßen im weiteren Umkreis sowie im Rest der Stadt gesetzt. Demnach verringerte sich das Verkehrsaufkommen in den Straßen mit Interventionsmaßnahmen um 14,8 Prozent. In der Umgebung ging das Verkehrsaufkommen im Vergleich um knapp ein Prozent zurück. In unmittelbar angrenzenden Parallelstraßen zu den von Maßnahmen betroffenen Straßen wurde ein Anstieg um 0,7 Prozent des Verkehrsaufkommens verzeichnet.

Londons Mini-Hollands gelten als kleine Superblocks. Zu den eingeführten Maßnahmen dort gehören Tempolimits und Kfz-Durchfahrtssperren sowie umgestaltete Straßen und Plätze zu „Pocket Parks“.

Mini-Hollands und Low Traffic Neighbourhoods

Kleine Superblocks am Londoner Stadtrand wie in Waltham Forest heißen „Mini-Hollands.“ Dort wurden Tempolimits und Kfz-Durchfahrtssperren sowie umgestaltete Straßen und Plätze in Form von „Pocket Parks“ eingeführt. Der Kfz-Verkehr nahm um 50 Prozent innerhalb des Areals ab, um 5 Prozent auf unmittelbar anschließenden Hauptstraßen. Ähnliche Effekte gab es in den citynahen Low Traffic Neighbourhoods. Durch die Einrichtung von Einbahnstraßen sowie bauliche und gestalterische Elemente in Form von Pollern oder Blumenkübeln wurde der Durchgangsverkehr unterbunden. Der Umstiegsprozess braucht mitunter ein bis zwei Jahre. Dann gehen auch dort mehr Verkehrsteilnehmerinnen zu Fuß oder fahren mit dem Fahrrad. Eine weitere Studie, die insgesamt 46 LTNs einschließt, belegt die Abnahme des Autoverkehrs um durchschnittlich 47 Prozent innerhalb der LTNs. Der Verkehr an umgebenden Hauptstraßen nahm durchschnittlich um ein Prozent zu. Messungen im Londoner Bezirk Lambeth zeigen, dass Anrainerinnen seit Umsetzung eines LTN etwa 1,3 Kilometer weniger pro Tag mit dem Auto zurücklegen. Ein weiterer Befund, der die Behauptung widerlegt, dass die erzwungenen Umwege automatisch zu mehr gefahrenen Kfz-Kilometern führen.

50 %

In den Mini-Hollands halbierte
sich der Kfz-Verkehr.
Auf anschließenden Hauptstraßen
sank er um fünf Prozent.

Der Transformationsprozess ist nicht aufzuhalten

Restriktive Maßnahmen, die den Autoverkehr in den Städten reduzieren, wirken. Uta Bauer erklärt dazu: „Solange Menschen schneller mit dem Auto von A nach B kommen und umsonst parken können, nutzen sie dieses Angebot. Restriktiv bedeutet, dass das Parken etwas kosten muss. Dass die Wahrscheinlichkeit sinkt, einen Parkplatz zu bekommen. Ich muss dem Autoverkehr etwas an Fläche und Bequemlichkeit wegnehmen. Auf den vielen kurzen Wegen in den Städten ist das durchaus zumutbar. Nur dann werden das Fahrrad, Zufußgehen und der ÖPNV attraktiver.“ Die beschriebenen Effekte sollten bei der Modellierung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen in Kommunalpolitik und Verwaltungen stärker abgebildet werden.
Denn die Erfahrungen europäischer Städte zeigen auch, dass Transformationsprozesse anfangs Widerstand und Gegenwehr auslösen. In der katalanischen Hauptstadt finden verkehrsberuhigte Zonen den Zuspruch der Anwohnerinnen, führten aber auch schon zu Protesten und Klagen. So ordnete ein Verwaltungsgericht wegen planungsrechtlicher Fehler an, die grüne Achse an der Consell-de-Cent-Straße den Autofahrerinnen zurückzugeben. Das Urteil wird nach Meinung von Xavier Matilla die Superblockprojekte nicht aufhalten: „Derzeit sind die meisten Menschen von dem Ergebnis begeistert. Selbst die Kläger sagten nach der Urteilsverkündung, dass sie keinen Aufschub für die Arbeiten fordern würden. Zwar gibt es immer noch einige Autolobbys gegen Superblocks. Ebenso gibt es starke soziale Bewegungen, die mehr fordern und durchsetzen. Ich bin davon überzeugt, dass der Transformationsprozess nicht mehr aufzuhalten sein wird.“ So haben gerade drei weitere Stadtteile ihre Teilnahme am Superblock-Programm beantragt. Und im Difu-Papier heißt es: „Nach einigen Monaten verstummen die meisten Gegenstimmen und der städtische Straßenraum gewinnt an Lebensqualität zurück.“

Weniger Autos, flüssigere Verkehre

Als Ursache für die Klage in Barcelona wird eine fehlende Bürgerbeteiligung genannt. Vorbeugend hilfreich gegen Proteste ist eine entsprechende Kommunikation. So hat Uta Bauer auch eine positive Botschaft für Kfz-Nutzer*innen im Gepäck. Sie hört man bei Ankündigung von Eingriffen in den Verkehr noch zu selten: „Die Zahlen machen deutlich: In Städten wird die Fahrgeschwindigkeit von Autos dort schneller, wo sich ein Teil der Verkehrsteilnehmer anders fortbewegt. Wer auf das Auto angewiesen ist, profitiert also letztendlich. Auch der Lieferverkehr gewinnt, wenn die Masse an Autos, die unterwegs ist, weniger wird. Der Effekt ist, dass die verbleibenden Autofahrer besser und schneller vorankommen. Dieses Positive müsste mehr in den Vordergrund gestellt werden.“

Mehr Informationen:

Difu-Papier:
https://difu.de/sites/default/files/media_files/Verkehrsberuhigung_blo.pdf

Department for Transport (DfT) / Research Report:
https://assets.publishing.service.gov.uk/media/65f400adfa18510011011787/low-traffic-neighbourhoods-research-report.pdf

Bilder: Josep Maria de Llobet, David Ausserhofer – Difu – 2015, TB, Xavier Matilla Ayala, Ayuntamiento de Barcelona, ADFC – Gomez

13. Juni 2024/von Wolfgang Scherreiks

Advertorial, Veloplan 2/24

Aus dem Ozean in die Stadt

Mit der neuen Reifenserie Metro, bestehend aus Metropass und Metroloads, bringt Reifenexperte Maxxis Nachhaltigkeit in die Stadt. Die Reifen sind langlebig, mit effektivem Pannenschutz ausgestattet und fügen sich dank hochwertigem Karkassengewebe aus recycelten Fischernetzen perfekt in den Materialkreislauf ein. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Für die Sewastex-Karkasse (60 TPI) setzen die Ingenieure von Maxxis seit Mitte 2023 Recycling-Nylon ein, welches aus umhertreibenden und weggeworfenen Fischernetzen, sogenannten Geisternetzen, gewonnen wird. Das schrumpft den CO2-Fußabdruck und spart 15 Prozent Energie ein. Die Metropass-Reihe eignet sich ideal für Pendler und Alltagsradler auf der Suche nach zuverlässigen Reifen für Fahrten durch die Stadt und über Land. Die Metroloads-Reihe ist maßgeschneidert für Cargobikes, die schwere Lasten transportieren. Diese Reifen erfüllen höchste Anforderungen an Tragfähigkeit und Stabilität. Grip bei jedem Wetter verspricht die 4-Season-Compound-Gummimischung. Damit sind alle Reifen der Metro-Serie 365 Tage im Jahr der zuverlässige Begleiter für jeden Urban Biker.Für ungetrübte urbane Mobilität soll ein Profil mit geringem Rollwiderstand und hoher Lauffreude sorgen. Unter der Lauffläche wehrt eine 3 mm starke Maxxprotect-Spezialgummi-Einlage urbane Gefahren wie scharfe Kanten an Übergängen, Scherben, spitze Kieselsteine oder Nägel ab. Für E-Citybikes mit höherem Gewicht sind Metropass-Reifen ab 2,2 Zoll Breite zusätzlich mit einer EXO-Einlage an den Seiten verstärkt. Das gibt Stabilität und verbessert die Performance.

Der Aufbau der Pro-Serie ermöglicht laut Hersteller „maxxismalen“ Pannenschutz für das urbane Terrain. Neben der Maxxprotect-Einlage punkten die Pros zusätzlich mit einer gefalteten Doppelkarkasse. Daraus ergeben sich vier Gewebeschichten an den Seiten und sechs unter der Lauffläche. Die Gummimischung der Metroloads Pro ist selbst bei hoher Zuladung auf eine Lebensdauer von über 10.000 Kilometern ausgelegt. Die Traglast liegt bei 160 Kilogramm pro Reifen beim Metroloads Pro und 150 Kilogramm beim Metropass Pro.

Die 3 mm starke Maxxprotect-Einlage wehrt urbane Gefahren erfolgreich ab.

Die spezielle EXO-Einlage verstärkt die Seiten der breiteren Metropass-Modelle.

Eine gefaltete Doppelkarkasse bringt bei der gesamten Pro-Serie (Metroloads Pro und Metropass Pro) Rundum-Sicherheit.

Mehr Informationen: www.maxxistires.de/produkte/reifen

Bilder: Maxxis

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

HNF Nicolai

Advertorial, Veloplan 2/24

Neues Zubehör für Cargo bei HNF Nicolai

Das Cargobike CD2 von HNF Nicolai gehört zu den Modellen mit großem Raumangebot. Nun komplettiert die Marke das Zubehörprogramm. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

Wer besonderen Platzbedarf hat, findet bei HNF Nicolai ein Cargobike, das für die großen Aufgaben gewappnet ist. In das CD2 passen bei Bedarf vier Kinder, dazu kommen der abschließbare Kofferraum und ein zusätzliches Handschuhfach. Über 200 kg Zuladung sind so erlaubt. Für dieses Modell ist entsprechend viel Zubehör einsetzbar, das nun auch um zwei besondere Elemente erweitert wird.
„Comfort Kit“ heißt das maßgefertigte Sitzpolster für die Hauptsitzbank der Kids-Box im Lastenradmodell CD2. Es ersetzt auf Wunsch die Basisbepolsterung und bietet dann als maßgefertigtes Sitzmöbel zusätzlichen Sitzkomfort. Es ist weich und komfortabel, aber gleichzeitig ist sein dichtes Gewebe robust, langlebig und wetterfest. Und weil die Kleinsten mit ihm auf Tuchfühlung gehen, hat HNF Nicolai auf eine Oeko-Tex-Zertifizierung geachtet. Das Comfort Kit gibt es vorerst nur für die Hauptsitzbank, eine separate Lösung für die zweite Sitzbank ist bereits in Arbeit. Erhältlich ist das Comfort Kit über den Fachhandel für 195 Euro.
Das neue Regenverdeck für das CD2 lässt sich ohne Werkzeug mit wenigen Handgriffen aufziehen. Im Sommer dient es mit offenen Seiten als Sonnenschutz, bei schlechtem Wetter lässt es sich komplett schließen – auch zur Fahrerseite hin. Die textilen Komponenten bestehen aus hochwertigem und langlebigem Cordura. Genäht wird das Verdeck von Hand in Deutschland. Auch das Regenverdeck ist ab sofort verfügbar. Die unverbindliche Preisempfehlung liegt bei 495 Euro.

Mehr Informationen: www.hnf-nicolai.com

Bilder: HNF Nicolai

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

stock.adobe.com – jordi2r

Studie, Veloplan 2/24

Paketdienstleister könnten massiv ihre Kosten senken

Die niederländische Greentech-Investmentgruppe EIT Innoenergy hat untersucht, welche Auswirkungen gemischte Elektroflotten auf die Kosten und die Nachhaltigkeit von Logistikunternehmen haben könnten. Das Ergebnis beschreibt eine Win-Win-Win-Situation für Unternehmen, Städte und Umwelt. (erschienen in VELOPLAN, Nr. 02/2024, Juni 2024)

„Logistikbetreiber stehen vor einer gewaltigen Aufgabe: der Dekarbonisierung ihrer Lieferung auf der letzten Meile, während sie sich gleichzeitig auseinandersetzen müssen mit Preiswettbewerb, schrumpfenden Margen sowie komplexen Vorschriften, begrenztem Stadtraum und unvorhersehbaren Nachfrageschüben“, schreiben die Autoren einer Studie der Greentech-Investmentgruppe EIT Innoenergy. Gleichzeitig nehme der Druck, auf diese Herausforderungen Antworten zu finden, ständig zu. Jedes Jahr wachse das Paketaufkommen in den der EU um 8 bis 14 Prozent. Bereits jetzt werden vielerorts Pilotprojekte gestartet, wie den wachsenden Herausforderungen, aber auch den berechtigten Interessen von Städten und Kommunen, begegnet werden kann. Im Zuge des Umstiegs auf E-Antriebe in der Paketlogistik erfahren auch Cargobikes ein großes Interesse von DHL, UPS & Co. „Es ist jedoch nicht einfach, Lieferflotten von Transportern mit Verbrennungsmotor durch eine gemischte Flotte aus E-Transportern und E-Lastenrädern zu ersetzen“, heißt es von EIT Innoenergy. Vor allem offene Fragen zur Kosteneffizienz der Verbrenneralternativen stünden einem Umstieg oft noch im Wege. Zusammen mit Logistikunternehmen hat der niederländische Greentech-Investor nun eine detaillierte Analyse erstellt, die die versteckten Kosten und Komplexitäten aufdecken und damit bewerten soll, wie gemischte Flotten aus E-Vans und Cargobikes Kosten- und Emissionseinsparungen erzielen können. Untersucht wurden drei Modelle: eine Lieferflotte, die ausschließlich mit Verbrennermotoren betrieben wird, eine rein elektrisch betriebene Flotte mit Kleintransportern sowie als dritte Variante gemischte Flotten aus elektrischen Kleintransportern und Cargobikes.
Nicht nur die geringsten Emissionen, sondern auch die geringsten Kosten haben die Studienmacher bei den gemischten Flotten ermittelt. Je nach Anteil der Lieferungen mit einem Cargobike könne ein durchschnittlicher Paketdienstleister mit rund zwei Milliarden Paketen im Jahr aktuell zwischen 95 und 156 Mio. EUR im Jahr sparen. Tendenz steigend: Für das Jahr 2030 prognostizieren die Autoren sogar eine Kostenersparnis von 554 Mio. EUR im Jahr. Das entspreche einer Kostensenkung je Paket um rund 17 Prozent. Als wesentliche Kostensenker wurden nicht nur die geringeren (und weiter sinkenden) Anschaffungskosten für Cargobikes im Vergleich zu Kleinlastern identifiziert, sondern vor allem auch die vergleichsweise kostengünstige Ladeinfrastruktur sowie die geringeren Energiekosten.
Vielleicht noch eindrucksvoller als die Kosteneffekte sind die potenziellen Vorteile für Umwelt und Gesellschaft. Bis 2030, so schätzen verschiedene Beobachter des Logistikmarktes, werde sich das Paketaufkommen in Europa noch verdoppeln. Das wird in Fachkreisen nicht mehr als mögliches Szenario, sondern längst als Gewissheit betrachtet. Umgelegt auf den gegenwärtigen Fahrzeugmix würden in Folge bis zu 40.000 neue Kleinlaster auf die Straßen europäischer Städte kommen – zusätzlich zu den 230.000 Sprintern, Ducatos & Co., die jetzt schon Pakete von A nach B fahren.

Lastenräder & Co sind in Anschaffung und Unterhalt deutlich günstiger als Sprinter & Co. Das macht sich in den Gesamtkosten für die Paketzustellung deutlich bemerkbar.

Lastenräder sind wettbewerbsfähige Lösung

„Die Studie zeigt, dass E-Lastenräder nicht nur eine nachhaltige Lösung sind, um die Herausforderungen zu bewältigen, sondern auch eine wettbewerbsfähige und profitable Option für große Logistikunternehmen – schon heute und erst recht bis 2030“, sagt Jennifer Dungs, Global Head of Mobility bei EIT Innoenergy. Sie fügt hinzu: „Städte und Logistikanbieter sollten ein großes beidseitiges Interesse daran haben, die Potenziale gemischter E-Lieferflotten voll auszuschöpfen, beispielsweise im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften. Diese Studie soll den Entscheidungsträgern in Europa eine wichtige Orientierungshilfe zu einer effizienteren und nachhaltigeren Gestaltung der Logistik der letzten Meile geben.“

Wer sich mit den Details der Studie befassen möchte, kann sie hier herunterladen:
https://www.innoenergy.com/discover-innovative-solutions/reports/hidden-costs-benefits-mixed-electric-fleets-last-mile-logistics/

Bilder: stock.adobe.com – jordi2r, stock.adobe.com – Mickis Fotowelt

13. Juni 2024/von Sebastian Gengenbach

Knapper Raum, parkende Autos

Bürger pflegen Sitz statt Stellplätze

WZB hat laufend evaluiert

182

Pro 1000 Bewohner des Stadtviertels haben nur 182 ein Auto, was die Akzeptanz für den größeren Eingriff imVorfeld erhöht haben dürfte.

Lässt sich das Projekt skalieren?

Ist das noch Fahrradbranche?

Wartungsintervalle sind entscheidend

Verlässliche Mikrodepots

Der Drang, Städte lebenswerter zu machen

Lösungen von morgen

Gefährliche Situationen und Unfälle lassen sich vermeiden

Einsatzmöglichkeiten von V2X

Neue Augen – nur eine von vielen Anwendungen von V2X

Herausforderungen und Nutzen von V2X

Erprobte Technologie und rasante Fortschritte

Fahrradwirtschaft bringt sich aktiv bei V2X ein

Regierungsorganisationen entwickeln Standards

Faktoren für die Sicherheit Radfahrender

Geschützte Kreuzung

Fahrbahnführungen mit Protektionselementen

Getrennte Signalisierung

Komfort und Sicherheit an erster Stelle

Nachhaltigkeit im Fokus

Flächenhafte Verkehrsberuhigung effektive

„Gestalte ich konsequent in der Fläche, wird die Umfahrung mit dem Auto erschwert.“

Verhaltensänderung bewirkt Verpuffung

Superblocks sind langfristig erfolgreich

„Der Verkehr in Nachbarstraßen sinkt und kehrt in den Ausgangszustand zurück.“

Untersuchungszeiträume beeinflussen die Ergebnisse

Mini-Hollands und Low Traffic Neighbourhoods

50 %

Der Transformationsprozess ist nicht aufzuhalten

Weniger Autos, flüssigere Verkehre

Lastenräder sind wettbewerbsfähige Lösung

Pro 1000 Bewohner
des Stadtviertels
haben nur 182 ein Auto,
was die Akzeptanz
für den größeren Eingriff im
Vorfeld erhöht haben dürfte.